[시승기] 뛰어난 연비에 기대치 넘는 퍼포먼스..혼다 어코드 하이브리드

[시승기] 뛰어난 연비에 기대치 넘는 퍼포먼스혼다 어코드 하이브리드 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 [데일리카 박홍준 기자] 녹록치는 않은 환경이다현대차 그랜저 하이브리드가 그렇고, 토요타 캠리가 그렇다 충분한 경쟁력을 갖춘 모델임은 분명하지만, 어코드 하이브리드가 이 공고한 두 개의 벽을 어떻게 넘을 수 있을지에 대해서는 회의감도 없지 않았다그러나 시승을 해 보고 난 뒤 그 생각이 바뀌는 데에는 그리 오랜 시간을 요구하지 않았다

경쟁 상대를 의식하지도 않았고, 오롯이 자신만의 색채를 가진 모습이 인상적이었기 때문이다■ 로봇 같은 파격적인 외관건담 로봇 같은 전면부의 인상이 눈길을 끈다 그만큼 사이버틱하고 미래 지향적인 이미지다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 가장 큰 인상을 주는 건 전면부의 풀 LED 헤드램프

프로젝션 타입이었다면 제법 괴랄한 느낌이었을 것 같단 생각도 든다여기에 혼다의 디자인 아이덴티티로 자리 잡은 굵직한 크롬 바 또한 그렇다 심플하면서도 강렬한 인상을 주는 이 형상은, 헤드램프에 다 달아 점차 얇아지며 일체감을 더한다라디에이터 그릴 하단에는 혼다의 예방안전 시스템 ‘혼다 센싱’의 레이더 센서가 자리잡았다 때문에 번호판이 다소 위에 자리잡은 모습인데, 이는 다소 아쉽게 느껴진다

다만 파격적인 전면부와 달리 뒤는 다소 심심하다 시빅에서 보여진 바와 같은 파격적인 스타일을 추구했어도 좋았을 것 같은데, 중형 세단의 주력 구매층이 다소 보수적인 성향이라는 점을 감안한다면, 이해할 수 있는 대목이다어코드가 가장 빛나는 부분은 측면이다 후륜구동 세단을 연상시키는 듯 길게 뻗은 보닛과 트렁크 라인까지 길게 뻗어내려간 C필러가 압권이다 마치 패스트백을 연상시키는 비주얼이다

[사진] 혼다 어코드 하이브리드 잘 드러나지 않는, 디테일한 부분에서도 제법 신경을 쓴 모습이다 파일럿, 오딧세이 등 그간의 혼다 차들은 우측 사이드미러에 툭 튀어나온 ‘레인 워치 카메라’가 위치해 미관상 좋아 보이지 않았는데, 카메라의 위치가 조정되며 전반적으로 매끈해졌다이 밖에도 루프 라인의 용접 공법을 레이저 방식으로 교체함에 따라, 몰딩이 없다는 점도 독특하다 때문에 루프 라인은 정갈하면서도 깨끗한 모습이다

■ 뛰어난 완성도, 더 화려했어도 됐을 구성파격적인 외관에 비해 인테리어는 차분한 인상이다 화려한 맛의 토요타 캠리와는 반대된다 도어 패널과 인스트루먼트 패널까지 이어진 수평적인 기조의 디자인은 공간감을 강조한다 때문에 중형 세단이지만, 보다 넓어보이는 인상이다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드

전통적으로 자리 잡던 기어노브가 사라졌다는 점도, 보여지는 부분에서의 큰 특징이다 이는 오딧세이에서도 보여진 바와 같이 버튼형으로 대체됐는데, 보편적인 고객들을 대상으로 하기에는 유독 낯설게 느껴진다살짝 눕혀져 있는 돌출형 디스플레이는 꼿꼿이 서있는 경쟁 모델과 달리 시인성 확보에도 더 좋다 대시보드 끝단을 가리지 않는 탓에 시야 확보에 용이한 것 파일럿과 달리 모든 인포테인먼트 시스템이 한글화가 됐다는 점도 강점이다

시트의 등받이 부분은 측면 대비 살짝 튀어나와 있지만, 운전자의 허리를 충분히 감싸줄 만큼 부드러운 소재가 적용됐다 반대로 버킷이라 할 수 있는 측면 부위는 제법 단단한 편이어서, 운전자의 몸을 잘 잡아주는 역할을 한다동급 세단 중에서는 가장 낮은 수준으로 설계된 ‘저중심 구조’라는 게 혼다 측의 설명이지만, 시야 확보에는 전혀 무리가 없다 되려 편안하기 까지 하다대시보드의 높이 자체가 낮기 때문에, 운전석 시트를 가장 아래까지 내려도 보닛의 끝이 보일 정도로 탁월한 시야감을 보인다

차량의 공간 감에 익숙하지 않은 초보 운전자들에게도 탁 트인 시야감을 제공할 수 있다는 점이 장점일 듯 싶다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 휠 베이스가 이전 대비 55mm 늘어난 탓에 2열 거주성도 만족스럽다 1열 탑승자들이 충분한 공간을 영위하면서도 181cm의 성인 남성이 앉기에도 주먹 두 개 수준의 레그룸이 영위될 정도로 넉넉하다패스트백 스타일을 갖춘 탓에 2열 헤드룸이 부족하지 않을까 싶지만, 2열의 천장은 일정 부분 파여있다

때문에 앉은 키가 큰 운전자들도 충분한 헤드룸을 누릴 수 있다는 점은 칭찬할 만 하다■ 이질감 없는 하이브리드 시스템어코드 하이브리드는 3세대 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive) 시스템을 탑재, 동급 최소 수준의 이산화탄소 배출량을 보이며, 시스템 출력 215마력을 달성하면서도 동급 최고의 도심연비 192km/ℓ(복합 189km/ℓ, 고속 187km/ℓ)를 갖췄다

하이브리드 모델의 특성상 정숙성은 뛰어나다 다만, 기존 어코드의 정숙성도 기본적으로 뛰어났던 탓에, 이 부분이 도드라지지는 않는다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 인상적인 건 전기모터로 주행하는 상황과 엔진이 깨어나는, 소위 ‘동력 전달’이라는 측면에서다 여타 하이브리드 차량들을 경험하게 되면, 모터로 차가 움직이고 있다는 점, 혹은 엔진이 개입했다는 점을 쉽게 알아챌 수 있지만, 어코드 하이브리드는 이와 같은 ‘이질감’을 느끼기 어렵다

그 만큼 매끄러운 주행 감각을 선사한다출력 만을 놓고 본다면, 어코드 하이브리드는 20 터보 스포츠 다음으로 빠른 모델이다 출력에서 오는 스트레스는 전혀 없다는 뜻이다‘북미 올해의 차’ 평가단은 어코드를 올해의 차로 평가하며 ‘혼다는 어코드에 마치 마법을 부린 것 같다’는 심사평을 남긴 바 있다 이 평가가 수긍되는 부분은 바로 하체다

승차감은 기본적으로 단단한 편에 속하지만, 그럼에도 운전자는 차 내에서 제법 안락함을 영위할 수 있다 여느 중형 세단들은 편안함과의 타협을 위해 일정 수준의 댐핑을 허용하지만, 그 흔한 잔 진동 없이 아주 매끄럽게 노면의 요철을 넘어가는 실력이 수준급이다 분명 조여질 대로 조여진 단단한 세팅인데, 그럼에도 불편하다거나, 승차감이 나쁘다고 느껴지지 않는 것‘혼다 센싱’의 차선 유지와 이탈 경고도 이름처럼 ‘센스’ 있다 이질감도 적거니와, 운전자를 당황하게 하지 않을 정도의, 인지할 만큼의 경고만을 내보낸다

필요 이상으로 스티어링이 조향되며 운전자를 당황시키지 않는다는 뜻이다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 다만, 차선 유지 상황에서 다소 왼쪽으로 치우치는 경향이 있다 운전자마다 차선의 중심을 잡고 가는 기준에 차이가 있는 만큼, 이 시스템을 처음 작동시키는 운전자라면 다소 당황할 수도 있겠다■ 어코드 하이브리드의 시장 경쟁력은

어코드 20 터보 스포츠 모델에서 보여졌던 단단한 승차감, 그리고 그에 상응하는 출력, 그리고 뛰어난 연비는 어코드 하이브리드의 강점이다 이날 시승 이후 체크한 어코드 하이브리드의 연비는 리터당 17km 내외가격은 EX-L이 4240만원, 투어링이 4540만원으로 경쟁 상대로 지목되는 현대차 그랜저 하이브리드, 토요타 캠리 하이브리드에 비해선 비싼 편에 속한다그럼에도 사전 계약 결과는 긍정적이다 이미 1000대 수준의 누적 계약이 발생했으며, 구매 고객의 대부분은 혼다 센싱이 포함된 최상위트림 ‘투어링’이 가장 많이 팔렸다

가격의 유무를 떠나 최고급 트림에 대한 수요가 많았다는 점은 가격은 전혀 문제가 되지 않는다는 뜻으로도 풀이된다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 혼다코리아는 신형 어코드를 출시하며 ‘압도적인 자신감’을 표방했다 지난 해 녹 사태로 홍역을 치른 만큼 철저히 준비했을 것이며, 그 만큼 차에 대한 자신감이 넘친다는 의미이리라충분한 경쟁력을 갖춘 어코드가 시장에서 어떤 경쟁력을 발휘할지 지켜볼 일이다

작지만 강한 차, 아우디 뉴 A3 시승해보니… 경쟁력 갖춘 해치백 모델【24/7 카】

작지만 강한 차, 아우디 뉴 A3 시승해보니 경쟁력 갖춘 해치백 모델 아우디 A3는 1996년 첫 데뷔와 함께 프리미엄 콤팩트카 세그먼트를 만들어 낸 모델로 현재까지 190만 여대가 생산됐다 2003년 풀체인지된 2세대 A3 역시 생산 100만대를 돌파하는 등 지속적인 성공을 거두고 있다 뉴 아우디 A3는 해치백 모델로 뛰어난 디자인과 다이내믹한 감각, 혁신적인 첨단기술이 조화를 이뤘다는 평가다 시승차는 20 TFSI 다이내믹 모델로 디자인에서부터 더욱 예리하고 강력해진 A3의 다이내믹한 특성을 느낄 수 있었다

<다이내믹함이 살아있는 깔끔한 디자인> 시승차 뉴 아우디 A3 다이내믹은 5도어 프리미엄 해치백 모델로 실제로는 A3 스포츠 백이라 불린다 원래 아우디 A3의 베이스모델은 3도어 해치백인데, 국내 정서상 A3라는 이름으로 통일해 출시한 듯하다 뉴 A3는 기존의 아우디 패밀리룩을 그대로 닮았다 차이가 보인다면 좀 더 강열해 보이는 헤드램프의 디자인

뒷모습은 기존 베이스 모델이라는 3도어 A3와는 많이 달라졌다 그냥 스포츠 성을 표현했다기보다는 패밀리 세단에 가까운 해치백이라 할 수 있고, 기존 아우디의 세단 틀을 가장 잘 따라 간다는 느낌이다 하지만 해치백 치고는 조금 둔해 보인다는 느낌도 들었다 2008년 페이스리프트와 함께 새롭게 적용된 뉴 A3의 디자인 디테일들은 더 길어지고 다이내믹해진 외관을 강조하고 있다 후드와 펜더는 인상적인 스타일을 선보이고, 범퍼와 전면의 대형 싱글프레임그릴이 먼저 시선을 잡아끈다

헤드램프의 곡선형 트림은 기술적 완성도를 높였다 아우디의 세단디자인은 모델을 가리지 않고 단정한 편이다 앞뒤, 좌우, 잘 맞는 균형에 군더더기 없는 깔금한 디자인이 특징 보수적인 오너들이 아우디를 좋아하는 이유이다 뒷도어는 의외로 작지만 기능성에 초첨을 맞췄다

LED램프와 통합된 제논 플러스 헤드램프가 적용되었고, LED방향지시등이 적용된 사이드미러, 새로운 도어핸들, 환상적인 휠 등이 옆모습을 더욱 돋보이게 하고 있다 후면의 범퍼와 후미등은 A3를 당당하게 보이도록 해주고 평면으로 배열된 광섬유 로드는 어두운 곳에서 환상적인 분위기를 연출한다 내부 역시 더욱 다이내믹하고 우아한 분위기로 새롭게 단장되었다 공기토출구, 라이트스위치, 센터콘솔 등에 알루미늄룩을 적용, 뉴 아우디 A3의 프레스티지 특성을 강조하고 있었고, 오디오시스템 아래쪽에 위치한 각종 스위치와 조정 장치들은 새롭고 모던한 분위기를 선사한다 원형의 검정색 계기판과 적색의 바늘은 정밀한 첨단기술의 느낌을 강조했고, 운전자 정보시스템과 날짜, 시간, 거리 디스플레이 화면은 고해상도로 각종 정보를 표시해준다

또한 트렁크용량은 뒷좌석을 펴거나 접는 것에 따라 370~1100ℓ로 동급최대를 자랑한다 여기에 AUX(외부사운드 단자) 및 MP3를 지원하는 아우디 코러스 사운드시스템과 속도감응형 서보트로닉 스티어링, 디럭스 오토매틱 에어컨, 후방에 장애물이 있을 경우 경보음으로 거리를 알려주는 아우디 파킹시스템 등 다양한 편의장치들을 기본으로 갖춰졌고, 대형의 파노라마 선루프와 6-CD체인저, 제논라이트 18인치 휠 등도 적용됐다 <부드럽고 빠르며 뛰어난 출력의 TFSI엔진> 뉴 A3는 배기량 2000cc급 가솔린 직분사 TFSI엔진이 적용된 뉴 A3는 최고출력 200마력, 최대토크 286kgm의 엔진 파워를 지닌다

정지상태에서 시속 100km의 가속시간은 불과 69초이며, 최고속도는 210km/h(속도제한)를 나타낸다 액셀을 밟으면 치고 빠지는 엔진 파워와 서스펜션과의 조화가 흥미롭다 휠 하우스에 꽉 들어찬 18인치 휠타이어는 스포티한 운전의 재미를 더할 수는 있었지만 힘찬 드라이빙을 즐길수록 옆좌석 탑승자의 불편함을 볼 수 있었다 노면과의 조화는 우리나라 도로와는 궁합이 맞지 않아 뒷좌석에 타는 사람은 다소 불편함을 느낄 듯하다

수동겸용 6단자동변속기는 듀얼 클러치방식이다 즉 클러치가 2개인 방식으로 1, 3, 5단과 2, 4, 6단을 맡은 클러치가 각각 달라 변속시점이 빠르고 연비도 좋게 해주는 효과가 있다 패들시프트도 적용됐는데, 이는 핸들을 잡은 채로 변속할 수 있어 드라이빙이 한층 즐거웠다 <민첩하고 정확한 주행성능의 앞바퀴굴림> 다이내믹 서스펜션은 안전성과 다이내믹한 핸들링, 안락한 승차감을 동시에 제공하며, 4링크 뒷바퀴 서스펜션, 효율성이 높은 파워스티어링 등은 더욱 정확한 핸들링을 가능하게 해준다

앞 서스펜션은 하브위시본을 적용한 맥퍼슨스트럿방식으로 종래의 스트럿과는 차이가 있다 캠버컨트롤암에 의해 더블위시본 정도의 캠버 변화를 얻는 것과 로워암의 더블 조인트와 어퍼 볼 조인트에 의해 차축 노면상의 양방에서 킹핀오프셋을 작게 할 수 있다는 것이 이점이다 앞바퀴굴림방식의 앞바퀴에는 구동력과 제동력의 양방향 힘이 작용하나 전자는 차축상으로, 후자는 노면상으로 작용한다 구동력과 제동력에 대해 조향핸들의 조작력을 억제할 수 있도록 차축상과 노면상에서의 킹핀 오프셋을 작게 할 필요가 있다 보디쪽 서스펜션의 장점은 일반적인 스트럿식과 변함없이 차체를 공통으로 사용할 수 있으며 결점은 로워암쪽과 더블피벗으로 했기 때문에 선회 때에 바깥쪽으로 캐스터각이 감소한다는 것이다

빠른 코너링에서 스티어링 각도를 증가시키면 조향핸들의 조작력이 가벼워지는 것도 느낀다 뒷쪽 서스펜션은 4링크방식의 스트레이트링크로 바퀴의 위치를 결정하는 것이 특징이며 상부측의 어퍼링크와 리딩링크, 하부축이 로워링크와 트레일링링크 및 컨트롤링크로 구성된다 기존의 더블위시본에서는 트레일링암만으로 캐스터 컨트롤을 하고 있어 바퀴가 충격을 받으면 앞쪽으로 이동하는 경향이 있었는데, 4링크 서스펜션은 바퀴가 충격을 받으면 뒤쪽으로 이동함으로써 팬더의 앞쪽을 작게 할 수 있는 듯 했다 앞뒤로 긴 서스펜션 멤버 가운데 연료탱크를 설치해 충돌 때에 안전성 또한 높인 것이 보였다 뉴 아우디 A3 다이내믹모델은 작지만 강한 차였지만, 주행능력과 실용성이 돋보였다

뉴 아우디 A3 TFSI 다이내믹 모델의 국내 판매 가격은 4290만원이다

미니 해치백 BMW 뉴 118d 단박 시승기

미니 해치백 BMW 뉴 118d 단박 시승기 번갯불에 콩 구어 먹듯, BMW 5도어 콤팩트 해치백 118d를 체험했다 독일에서는 예전처럼 1시리즈 3도어 또는 5도어로 부른다

그런데도 BMW코리아는 뉴 1시리즈로 이름을 붙인 부분변경 모델이다 8일, BMW 코리아는 뉴 1시리즈를 공개하고 곧 바로 시승을 할 수 있도록 배려했다 그러나 편도 11km의 야박한 구간만 허락을 했다 이상형을 만났는데 냉커피 한잔을 마시고 소개팅을 끝낸 기분이다 1시리즈는 2004년 BMW 라인업에 가세했다

유럽과 중국, 일본에서 큰 인기를 얻으면서 단박에 200만대의 누적 판매 기록을 세워 BMW 전체 볼륨을 키우는데 큰 공을 세웠다 뉴 1시리즈는 2세대 부분변경 모델이지만 풀 체인지급 변화를 줬다 뉴(NEW) 1시리즈로 모델명을 결정한 이유다 내외관 디자인의 상당 부분에 변화를 줬고 파워트레인과 섀시도 달라졌다 헤드라이트 디자인을 변경하고 여기에 LED를 적용한 것도 변화다

키드니 그릴과 인테이크 홀은 고광택 블랙 컬러로 깊은 맛을 더했다 리어 램프의 형상도 'L'자로 바꿔 BMW의 디자인 정통성을 이어 받았다 범퍼 하단부의 블랙 라인, 블랙 크롬 컬러의 테일파이프도 이전과 달라진 것들이다 인테리어의 변화는 많지 않다 코럴 레드 하이라이트를 포함한 고급스러운 블랙 하이그로시 트림, 스티어링휠의 레드 스티치 마감이 눈에 띄는 정도다

여전히 비좁은 실내에는 새로운 옵션들이 자리를 잡았다 iDrive 시스템과 65인치 고해상도 디스플레이로 인포테인먼트와 엔터테인먼트 기능을 강화했다 꾸밈새로는 BMW의 느낌에 거부감이 없지만 대시보드, 천정, 클러스터 등에서 값싼 소재들이 눈에 띈다 뉴 1시리즈에는 BMW 이피션트 다이내믹스 기술이 적용된 신형 4기통 디젤 엔진이 올려졌다

EU6에 대응을 했고 최고 출력 150마력, 최대 토크327kgm의 성능을 발휘한다 정지 상태에서 100km/h까지 81초가 걸린다고 제원에 표시가 됐다

연비는 8단 스텝트로닉 변속기와 어울려 복합 174km/l (고속: 199 km/l / 도심: 157 km/l)다 워낙 짧은 구간에서의 시승이었지만 프로 레이서급 운전 실력을 가진 동승자의 거친 운전으로 변화된 주행질감은 충분하게 감지됐다

워커힐을 지나 조금 한가해진 도로를 빠른 속도로 질주해 봤다 강해진 서스펜션이 가벼운 차체를 무겁게 누르지 못하면서 노면이 요철을 그대로 받아 탑승자들에게 전달한다 굽은 길을 빠르게 공략하면 후룬구동의 특성 이상으로 오버스티어가 발생하고 16인치 타이어가 노면을 움켜쥐는 능력도 불안했다 BMW라는 명성만 믿고 험한 코스를 마음껏 공략하기에는 부족한 것이 많았다 섀시와 하체, 타이어의 부족함은 주행 중 내내 강한 인상을 준 토크다

워커힐 경사로를 타고 오를 때 아주 느린 속도에서부터 고른 힘을 계속유지한다 BMW코리아는 최대 토크(32 7kg m)의 수치는 이전과 같지만 토크 영역대를 기존 1750~2500rpm에서 1500~3000rpm으로 확장했고 최대출력은 기존 143마력에서 150마력으로 높였다고 설명했다 뉴 118d 스포츠 라인의 가격은 3890만원, 17인치 경합금 휠이 포함된 뉴 118d 스포츠 런치 패키지는 3950만원(VAT 포함)이다

경제적으로 여유가 있다면 몰라도 118d 정도의 성능을 가진 해치백을 고려하고 있다면 상당한 고민을 해 봐야 할 것 같다

[시승기] 렉서스 NX200t

오늘 만날 모델은 렉서스의 컴팩트 SUV NX200t인데요 먼저 테스트 했던 모델은 하이브리드 시스템이 얹혀진 NX300h였습니다

상당한 만족감을 줬었던 모델인데요 과연 파워트레인이 바뀐 200t 버전이 어떤 매력을 보여줄지 잠시후 함께 느껴보시겠습니다 NX200t의 초점은 파워트레인의 변화에 맞춰졌습니다 때문에 내외관의 차이는 거의 없습니다 면밀하게 살펴본다면 푸른색이 빠진 앰블럼과 NX200t 뱃지 그리고 후면부의 듀얼 머플러 정도를 들 수 있겠네요

현재 보시는 차량은 스포티한 성격이 가미된 F Sport 모델입니다 때문에 전용 그릴과 18인치 전용 휠이 추가 되었습니다 실내는 스포츠 시트를 통해 새로운 분위기를 만들어내고 있습니다 레드 스티칭을 곳곳에 적용하면서 젊은 감각을 표현하였습니다 스티어링 휠에는 F 마크가 추가됐고 패들 쉬프트도 갖췄습니다

페달은 금속 소재로 교체되었네요 계기판은 타코미터가 일반적인 형태로 변경되었습니다 중앙 디스플레이는 부스트 압력과 G 센서를 표시해주는 기능이 추가되었습니다 특히 G 센서는 가속 페달이나 브레이크 페달을 얼마나 밟았는지까지 표시해주는 점이 특징입니다 대신 몇가지 기능이 빠진 부분도 있는데요

먼저 충전 데크가 빠졌습니다 2열시트 전동 폴딩 기능도 빠진 부분 중 하나입니다 이 외에 통풍시트와 마크레빈슨 사운드 시스템도 제외된 부분 중 하나입니다 뒷좌석 공간은 컴팩트급 SUV로써 충분한 수준입니다 렉서스측은 앞좌석과 뒷좌석간 거리가 969mm로 동급 최대 공간을 갖는다고 설명하고 있습니다

헤드룸도 부족하지 않고 센터터널이 없다는 점도 경쟁력입니다 트렁크 공간은 501리터의 공간을 갖습니다 하이브리드 모델보다 26리터 커진 공간인데요 시각적으로는 크게 차이나지 않습니다 앞서 보신 것처럼 다양한 장비들이 갖춰져 있고 디자인이나 이런 부분에 대한 매력 역시 충분합니다

그러면 이제부터 파워트레인에 대한 성능 테스트를 해봐야겠죠? 임시적으로 스포츠 모드를 활성화 시켰구요 VSC를 해제시키겠습니다 버튼을 짧게 누르면 트랙션 컨트롤만 꺼지고 길게 누르면 해제가 되도록 되어있죠 사실 렉서스 모델에서 자세제어장치가 꺼지는 경우가 상당히 드문데 현재 NX200t는 꺼지도록 설정이 되어있습니다 한번 달려볼까요? 가속페달을 밟았을때 상당히 놀라운 느낌을 받게 되는데요

다른 것보다 RPM이 올라가는데 있어서 상당히 부드럽다는 점이 잘 부각 됩니다 사실 2리터 터보 엔진의 경우 조금 거친 맛이 느껴지는 것이 보통인데 현재 20 터보 엔진은 초반부터 후반까지 5000rpm 내외에서 운영하고 있는데도 불구하고 상당히 부드러운 느낌을 보여줍니다 질감적은 부분에서도 아쉬움이 없고 실질적으로 성능을 구현하는 부분에서도 상당히 좋은 면모를 보여주고 있습니다 이 엔진의 최고 출력은 238마력 최대 토크는 35

7kg/m인데요 아쉽게도 계측기에서의 성능 측정은 해보지 못했지만 상당히 기대할만한 성능이 나오지 않을까 전망됩니다 4륜구동 시스템과 매칭이 되어서 기본적은 스티어 특성은 언더스티어를 보여주지만 그래도 후반에 리어쪽에 토크가 실리면서 안정된 모습을 보여준다는 점이 좋습니다 가속감도 상당히 마음에 드는데요? 이와같은 엔진을 기반으로 한 가속 성능에 대해 알아볼까요? 앞서보신 것처럼 충분히 좋은 성능을 갖추고 있는 것이 특징입니다 앞서 말씀 드린것처럼 4륜구동 시스템이 매칭이 되어 있는데요

평상시에는 전륜구동을 기반으로 운영됩니다 때문에 연비를 올리는데 조금 더 이점이 있구요 반면 차량의 미끄러짐이 감지 됐을때 후륜쪽으로 토크를 넘겨주기 때문에 기본적인 안정감 부분을 끌어올리는데도 도움을 줍니다 거기다 저속 구간에 있을 때는 4륜 락모드를 설정할 수 있기 때문에 험로에서 어느 정도 주행이 가능한 것도 특징입니다 험로는 오프로드는 말하는 것이 아니라 미끄러운 노면, 눈길이나 빙판길을 말씀 드린다고 이해해주시면 좋겠네요

변속기는 일반적인 자동변속기가 매칭이 되는데 변속 스피드도 아쉬움이 없고 각 단으로 전개를 할 때도 쇼크가 없다는 점이 좋네요 파워트레인 부분은 완벽에 가까울 정도의 능력 보여주는 것이 NX200t의 매력이라고 생각됩니다 자연스럽게 IS200t에 대한 관심이 커지게 되는데요 파워트레인! 정말 마음에 드네요 또한 정숙성이라는 부분 렉서스가 정숙성에 있어서 상당히 좋은 모습을 보여줍니다

현재 NX200t의 20 터보 엔진 역시 NVH 부분에서 아쉬움이 없습니다 기본적인 정숙성도 한번 확인해 볼까요? 앞서 보신 것 처럼 가솔린 엔진으로서는 좋은 수치를 보여주는 것이 또하나의 장점입니다 반면 아쉬움 점도 조금 느껴집니다 NX 하이브리드 모델을 탔을 때 타이어 성능이 조금 부족하다고 느꼈는데 NX200t 역시 동일한 아쉬움이 나타납니다

타이어 사이즈는 225 60 R18인데 현재 파워트레인의 성능에는 최소한 235mm정도가 낫지 않을까 생각됩니다 알로이휠 역시 F Sport 버전인데 차량의 성격을 감안하면 편평비를 낮추기 위해 19인치를 기본 채용해주면 조금 더 다이내믹한 주행이 가능할 것으로 생각됩니다 코너링을 할때 스키드음이 들리고 있지만 실제 속도는 빠르지 않습니다 향후에 소비자분들이 타이어를 바꾸실 때 조금 더 성능 좋은 타이어로 업그레이드 하는 것이 좋겠습니다 미쉐린 MXM4의 경우 세단과 좋은 매칭을 이루는 타이어인데 NX200t의 파워와 무게를 감당하기에는 아쉬움이 있습니다

또하나의 특징은 서스펜션 부분입니다 테스트 패널들이 댐퍼에 비해 스프링이 약하다는 지적을 많이 했습니다 저 역시도 그런 점을 많이 느끼고 있는데요 코너를 부드럽게 들어갔을때는 아쉬움이 없지만 스티어링휠의 빠른 조타 혹은 급작스럽게 브레이크를 밟았을 때 스프링이 완벽하게 잡아준다는 느낌이 없습니다 이런 점을 감안하면 댐퍼 성능에 맞춰 스프링을 조금 더 하드하게 튜닝하면 좋을 것 같습니다

어쨌던 일반적인 환경에서 운행할 때는 아쉬움이 없지만 F Sport 라는 기대감에 비해서는 소폭 아쉽습니다 그럼에도 불구하고 파워트레인 부분이 워낙 뛰어나다 보니 전반적인 주행 만족도는 평균 이상입니다 추천을 드린다면 저는 하이브리드 시스템이 더해진 NX300h쪽이 더 낫다고 생각됩니다 주행질감이나 하체 등과의 밸런스가 더 나은 모습을 보여주기 때문입니다 제동 성능도 한번 점검 해 볼까요? 앞서 보신것처럼 부족함 없는 성능을 보여주고 있습니다

최근 신차들을 테스트하면서 놀라는 부분이 바로 제동 성능 부분입니다 NX200t 역시 좋은 성능을 보여주기 때문에 고속 주행을 하거나 기타 환경에서도 아쉬움이 없어 만족감이 높습니다 스티어링휠의 조타에 따른 차량의 거동 상당히 민첩한 편인데요 SUV라고 느껴지지 않을 정도로 빠릿빠릿하게 움직여줍니다 단 빠른 조타시 서스펜션이 조금만 더 능동적으로 대응해주면 종합적인 성능이 올라갈 것이라고 생각됩니다

타이어 성능도 업그레이드가 되면 좋겠죠! 주행 연비도 한번 살펴볼까요? 역시나 엔진 특성 때문에 주행 연비 부분에서는 하이브리드와 격차를 보여줍니다 그럼에도 불구하고 2리터 터보 엔진 거기에 SUV, 4륜 구동 시스템이 장착되었다는 것을 감안하면 수긍할 수 있는 수준이긴 하지만 하이브리드를 먼저 시승했기 때문에 연비에 대한 감흥은 떨어지네요 그밖에 컴팩트 SUV로써 느낄 수 있는 만족도 무엇보다 가솔린 모델로써의 가치를 파워트레인 부분에서 너무나 잘 표현해 냈기 때문에 차량의 전체적인 만족도는 높은 편입니다 구성적인 부분에서는 부족함이 없고 스타일도 뛰어납니다 최근 렉서스 디자인이 과하다고 할 정도로 변화를 많이 주고 있는데 스타일 부분은 정점에 이르지 않았나 생각됩니다

어쨌던 디자인은 취향에 따른 문제이지만 상당히 마음에 듭니다 추천을 드린다면 전 역시나 하이브리드를 우선시 하라고 조언을 드리고 싶습니다 가격 부분에서 하이브리드와 가솔린이 약 200만원 정도 차이가 납니다 NX200t 가격이 약간 비싸다고 생각되기에 연비가 더 낫고 퍼포먼스 부분에서도 뒤쳐지지 않는 하이브리드가 우세하다고 생각됩니다 새롭게 개발된 파워트레인의 진가를 확실하게 전해주는 것이 바로 현재 타고 있는 NX200t이라고 말씀드릴 수 있겠습니다

정말 IS 200t 거기다 F Sport 버전이라면 정말 정말 기대가 됩니다 20 터보 엔진이 다양한 모델들에게 장착되면 좋을 것 같다고 생각됩니다 오늘 만난 렉서스 NX200t 2리터 터보 엔진이 보여준 경쟁력이 상당하다고 생각됩니다

물론 출력적인 부분에서 우위에 선다고 볼 수는 없지만 반응이라던지 터보랙도 상당히 적고 NVH 부분에서 좋은 능력을 보여주고 있는 만큼 다른 모델에 장착 됐을 때 조금 더 가치를 보여줄 것으로 전망됩니다 그럼에도 불구하고 가솔린 SUV로 접근하면서 적정 성능을 즐기고 싶은 소비자들에게 NX200t는 좋은 선택이 될 것입니다 물론 저는 NX300h쪽을 추천 드리고 싶습니다 가격 차이가 크지 않기 때문이죠 오늘은 렉서스의 컴팩트 SUV 편의성이 뛰어난 좋은 파워트레인을 갖춘 NX200t를 만나봤습니다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #1

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #1 연초 디트로이트 모터쇼를 통해 그 모습을 드러낸 기아자동차의 새로운 K3는 스팅어를 연상케 하는 스포티한 스타일로 화제를 모았다 그리고 2월부터 내수 시장에 출시된 신형 K3는 시장의 열렬한 호응과 함께 4월에는 준중형차 부문에서 아반떼를 추월하는 기염을 토하기도 했다

기아자동차의 준중형 세단 K3를 시승하며 그 역량을 가늠해 본다 시승한 K3는 최고 트림인 노블레스 모델로, VAT 포함 차량 기본 가격은 2,199만원이다   K3는 데뷔 무대라고 할 수 있는 올 1월의 디트로이드 모터쇼에서부터 화제가 되었다 스포츠 세단 스팅어를 연상케 하는 날렵하고 스포티한 이미지와 함께 K3만의 개성을 나타내는 디자인 요소를 적극 활용했다 그리고 이러한 요소들을 최대한 간결하게 처리함으로써 인상적인 스타일을 완성했다

스포티한 분위기를 강조하면서도 지나치게 과장하지 않고 적당한 선에서 절제를 가하여 완성도를 높였다   전면부의 스타일은 스포티한 느낌이 가득하다 위쪽으로 날렵하게 치켜 뜬 헤드램프와 굵직한 블랙 매시로 이루어진 호랑이코 그릴, 바닥으로 낮게 깔리는 느낌의 범퍼 공기 흡입구 디자인, 그리고 블랙 컬러로 마무리한 범퍼 하단 등 본격적인 스포츠 세단에 제법 가까운 느낌을 받는다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #2

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #2 여기에 간결하게 뽑아 낸 측면의 디자인이 시선을 자연스럽게 이동할 수 있도록 한다 일견 직선적으로 느껴지기는 하지만 유연하고 매끈한 곡면으로 다듬어져 있다

후면부는 일체형의 수평향 테일램프와 스포일러처럼 접어 올린 트렁크리드, 그리고 범퍼 하단의 삼각형 장식 등으로 K3의 스포티한 스타일을 보기 좋게 마무리한다 또한 시승차는 스포티한 5 스포크 스타일의 17인치 알로이 휠이 장비되어 스포티한 분위기가 더욱 강조된다   실내 또한 외관에서 나타나는 간결함이 살아 있으면서도 한층 세련된 디자인이 눈에 띈다 수평 기조의 인테리어 레이아웃과 상부의 돌출형 터치스크린, 간결하게 디자인된 버튼들, 터빈 형상의 좌우 송풍구, 그리고 시프트 레버에 이르기까지 나름대로 섬세하게 고려된 느낌을 준다 의외로 쾌적한 전방 시야도 만족스러운 부분이다

  스티어링 휠은 대부분의 기아차들이 공유하고 있는 3스포크 스타일로, 적당한 크기와 림 직경 덕분에 그립감이 괜찮은 편이다 수퍼비전이 적용된 계기반은 깔끔하고 간소한 디자인으로 시인성이 우수하다 중앙의 돌출형 터치식 디스플레이로 인포테인먼트 및 UVO 내비게이션을 사용할 수 있다 인포테인먼트 시스템과 내비게이션은 사용 편의성이 우수하고 하드웨어 성능도 좋은 편이어서 입력 후 처리과정에서 발생하는 딜레이가 거의 없다 또한 시승차에는 스팅어나 K7 등에 적용되는 크렐(KRELL) 사운드 시스템이 적용되어 있다

K3에 적용된 크렐 사운드 시스템은 차급 대비 상당한 품질을 제공한다   K3의 운전석은 부드러운 착좌감과 단단하게 받쳐주는 느낌이 모두 살아 있다 시승차를 기준으로 앞좌석은 8방향 전동조절 기능과 전동식 허리받침을, 조수석은 4방향 전동조절 기능이 제공된다 여기에 양쪽 좌석에 3단계의 열선 및 통풍 기능이 적용되어 있다 조수석의 시트 포지션은 약간 높은 편이다

  K3의 뒷좌석은 성인 남성에게도 여유로운 공간을 제공한다 예부터 중형세단과 함께 가족용 차로 사용되는 경우가 많은 대한민국 준중형세단의 미덕 중 하나는 충실하게 지키고 있는 모습이다 트렁크 공간 역시 나무랄 데 없다 가족용 자동차로 중분히 제 몫을 할 수 있는 공간 설계는 K3에서 가장 인상적인 부분 중 하나다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #3

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #3   시승한 K3에는 현대기아차의 차세대 파워트레인이라 할 수 있는 ‘스마트스트림’ 계열의 가솔린 엔진과 변속기로 파워트레인을 구성한다 엔진은 ‘스마트스트림 G1

6’ 가솔린 엔진을 심장으로 하며, 변속기는 새로 개발한 ‘스마트스트림 IVT(Intelligent Variable Transmission)’를 탑재했다 스마트스트림 G16 가솔린 엔진은 그동안 사용해 왔던 직분사(GDI) 기구 대신 새롭게 설계한 듀얼포트 연료분사(DPFI)기구를 사용한다 두 개의 인젝터로 상황에 따라 연료 분사 타이밍과 비율을 최적화한다는 개념이다 최고출력은 123마력, 최대토크는 15

7kgm의 성능을 낸다   스마트스트림 IVT는 구조적으로 통상적인 CVT의 ‘강화판’에 가깝다 동력을 전달하는 벨트는 금속제 체인으로 제작되며 유압 계통에 해당되는 부위들을 보강했다 이를 통해 동력전달효율과 신뢰성 향상을 꾀한다

여기에 주행 상황 및 운전자의 의도에 따른 다양한 변속 로직을 마련하여 응답성 및 주행 질감의 향상까지 노리고 있다 기계적인 구조 상으로는 통상적인 CVT에 비해 큰 차이는 없지만 각각의 구성요소들을 강화시킴으로써 변속기로서의 성능을 전반적으로 높인 것이라 볼 수 있다 그런데 K3의 주행에서 가장 인상적인 부분이 있다면 이 IVT다 K3를 통해 경험한 IVT는 근래 경험한 현대기아자동차의 변속기들 중에서 상당히 만족스러운 주행 질감과 직결감을 지니고 있다 그동안의 CVT에서 체감해 왔던 구조적 한계나 단점들을 경험하기 어려웠기 때문이다

가감속을 진행함에 있어서 특정한 몇몇 상황을 제외하면 일반적인 유체 클러치 기반의 자동변속기에 근접한 질감을 경험할 수 있었기 때문이다   그러나 CVT가 갖는 구조적 한계까지 극복해낸 것은 아니다 대표적인 예로 정지 상태에서의 급가속 상황이 그러하다 정지 상태에서 가속 페달을 강하게 밟고 있으면 회전수가 고회전에 머무르며 가속이 빠르게 이어지지 않는 경우가 종종 있다 이는 IVT의 제어부가 주행상황을 오판한 데서 기인하는 것으로 보인다

이는 대부분의 CVT들이 갖는 태생적인 한계점이기도 하다 하지만 이렇게 특정한 몇몇 상황만 제외하면 K3의 파워트레인은 준중형 승용차로서 전혀 부족하지 않은 추진력을 발휘한다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #1

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #1 기아 K3가 효율성에 집중했다 스마트 스트림 파워트레인을 탑재한 기아 K3를 시승했다

K3는 늘 아반떼의 그림자에 가려져 있던 존재다 그렇기에 매번 치열하게 자신의 존재를 드러내고자 한다 그렇기에 이번 K3는 이전보다 더욱 개선된 효율성을 무기로 앞세워 점점 작아지는 시장에서 자신의 포지션을 명확히 지켜내고자 한다 과연 새로운 무기로 돌아온 K3는 어떤 매력과 존재를 과시할까? 기아 K3의 체격은 전형적인 컴팩트 세단의 이미지를 드러낸다

4,640mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,440mm의 전고를 갖춰 깔끔한 모습을 드러낸다 한편 K3의 휠베이스는 2,700mm이며 공차 중량은 1,255kg으로 경쟁 모델과 큰 차이가 없다 '리틀 스팅어'의 면모 기아 K3의 디자인은 공개와 함께 '리틀 스팅어'라는 평가를 받았다 누가보더라도 매력적으로 느껴지는 4도어 세단의 감성이 잘 드러나는 유려한 실루엣으로 그 매력을 어필했기 때문이다

게다가 앞서 데뷔한, 스팅어와의 디자인적인 유사성은 더욱 만족감을 느끼기 충분한 요인이었다 호랑이 코 프론그 그릴과 날렵한 실루엣의 헤드라이트, 그리고 다부진 느낌이 드는 전면 디자인으로 시각적인 매력을 자랑한다 특히 에어 인테이크를 큼직하게 마련한 전면 범퍼와 날렵한 안개등의 디자인은 더욱 높은 만족감을 선사하는 '키 포인트'라 해도 무방하다 측면은 유려한 실루엣이 드러난다 기존의 K3가 극단적인 캡포워드 디자인이었다면 이번의 K3는 더욱 유려한 이미지가 드러나는 비례를 통해 세단 고유의 여유로움을 강조했다

여기에 루프라인과 C 필러, 그리고 트렁크 라인을 유려히 다듬어 시각적인 고급스러움을 한껏 강조한 모습이다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #2

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #2 한편 후면 디자인은 차량의 체격을 최대한 커 보이도록 한 기교가 드러난다 차체 좌우를 가로 지르는 리어 콤비네이션 램프를 적용했으며 리어 범퍼 역시 제법 멋을 부리며 시각적인 만족감을 대폭 끌어 올렸다

다만 이러 범퍼 하단에 배치된 라이팅의 조합은 전면 디자인과의 통일성을 강조하면서도 재미있는 기교지만, 접촉 사고 시 마음이 아파질 것 같았다 시선을 끄는 실내 공간 유려하다는 표현이 어울릴 정도로 매력적인 외형처럼 실내 공간도 시선을 끄는 게 바로 K3다 실내 공간을 더욱 넓고 안정감 있게 느낄 수 있는 대시보드와 기능적으로 다양함이 돋보이는 센터페시아가 자리한다 스티어링 휠과 계기판 역시 만족스럽다

4-스포크 스타일의 스티어링 휠은 다양한 기능은 물론이고 만족스러운 파지감을 자아낸다 이와 함께 스티어링 휠 너머로 자리한 계기판 역시 만족스럽다 특히 깔끔한 시인성은 정말 우수하다 대시보드 중앙에 자리한 '팝업 스타일의 디스플레이 패널'은 현대기아차의 가장 큰 강점인 '한국 시장에 최적화된 인포테인먼트 시스템'과 다양한 편의사양을 지원한다 여기에 대시보드 양끝에 자리한 원형의 에어밴트도 높은 만족감을 자랑하는 요소라 할 수 있을 것이다

공간에 대해서는 아쉬움이 많다 기본적인 공간의 확보에 있어서는 높은 만족감을 선사하는 건 사실이다 휠베이스를 최대한 활용한 티가 잘 드러나고 또 시트의 만족감도 우수한 편이었다 다만 시트에 몸을 맡겼을 때는 이야기가 조금 달라진다 시트 포지션이 워낙 높은 편이다

실제로 키가 큰 운전자의 경우 시트에 앉는 순간 포지션에 대한 위화감과 아쉬움을 느끼게 된다 그래서 앞서 말했던 장점들이 상당히 사라지는 것 같아 아쉬움이 있었다 2열 공간은 준수한 편이다 2,700mm의 휠베이스를 잘 살려낸 느낌이다 덕분에 컴팩트 세단이라 하지만 그럼에도 충분히 패밀리 세단으로 활용할 수 있다는 확신이 드는 것도 사실이다

게다가 적재 공간도 넉넉하다 기본적인 적재 공간이 여느 주형 세단들을 앞질러 502L에 이른다 덕분에 크고 작은 짐을 쉽게 적재할 수 있으며 아이들을 위한 유모차를 싣는 데에도 만족감을 느낄 수 있었다 정말 만족스러운 공간이다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #3

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #3 효율성에 집중한 파워트레인 K3의 파워트레인은 효율성에 집중했다

140마력의 GDI 가솔린 엔진을 꺼내고 그 자리를 기존의 123마력과 157kgm의 토크를 내는 16L 스마트 스트림 엔진을 적용했다 여기에 CVT인 '스마트 스트림 IVT'를 조합하여 전륜으로 출력을 전한다

참고로 시승 차량에는 17인치 크기의 휠과 타이어가 장착되어 리터 당 14 1km의 복합 연비를 자랑한다 (도심 12 6km/L 고속 16 3km/L)

효율성으로 단점을 가리는 K3 결론적으로 말하자면 K3의 드라이빙은 말 그대로 효율성으로 단점을 가리는 모습이다 드라이빙에 있어서는 이전의 K3는 물론이고 포르테 시절이 떠오르는 부분이 있을 정도로 아쉬웠지만 시승 내내 공인 연비를 크게 앞지르는 효율성을 과시해 수긍하게 만들었다 주행을 앞두고 실내 공간을 살펴보면 구성이나 시각적인 요인은 좋지만 드라이빙 포지션이 다소 아쉽다는 느낌이었다 지금보다 5cm 이상 시트의 높이를 낮췄으면 하는 바람이 있을 정도다

엑셀러레이터 페달을 밟으면 CVT의 존재감이 고스란히 느겨진다 엔진 자체의 반응은 좋은 편이지만 출력 전개는 조금 늦다는 기분이 든다 그래도 이전의 CVT와 같은 답답함이 드는 건 절대 아니기 때문에 일상적인 드라이빙의 파트너로서는 충분히 만족스럽다 고 RPM으로 올라가고 또 속도를 더해갈수록 아주 시원하다거나 만족스러운 느낌은 없지만 '준수하다'는 생각을 꾸준히 가져갈 수 있다 다만 가속 상황에서 노면에서 올라오는 소음과 진동의 질감은 과거의 '포르테'가 잠깐 떠올랐었다

IVT는 묵묵히 제몫을 다한다 날카로운 변속감, 경쾌한 변속은 아니지만 속도 상승이나 상황에 따라 제법 적극적으로 기어 비를 변경하며 최적의 효율성과 출력 전개를 하기 위해 노력하는 모습이었다 수동 변속 모드는 굳이 있을 필요는 없을텐데 '마련했다는 점' 자체에 의미를 부여하고 싶었다 차량의 움직임은 동급에서 이목을 끌 수 있는 수준이라고 말하기엔 아쉬움이 있지만 그렇다고 아쉽다고 말하기엔 일상적인 드라이빙에서는 충분히 만족할 수 있는 수준이었다 특히 도심에서 전개되는 20~60km/h 전후의 영역에서는 노면에 대한 반응이나 정숙성, 그리고 차량의 전체적인 움직임에서 이질감이 느껴지거나 이전처럼 허약한 한계를 보여주는 경우가 없어지며 대중들에게 알맞은 차량으로 면모한 것을 확인할 수 있었다

게다가 스티어링 휠 조향에 대한 반응과 손으로 전해지는 느낌도 한층 다듬어진 느낌이었다 다만 고속 주행과 차량의 기본기를 노골적으로 드러내는 연이은 코너 상항에서는 곧바로 미숙함이 드러난다 전자제어 시스템의 개입을 보다 빠르게 하여 위기 상황을 타개하려는 모습이 있는데 전체적으로 '너무 일찍 개입하는 건 아닐까?' 싶을 정도로 예민하게 반응해 다소 답답하기도 했다 물론 이러한 아쉬움은 효율성으로 해결된다 시승을 하며 자유로를 달려 그 효율성을 확인할 수 있었는데 공인 연비와 비교 했을 때 58%의 개선율을 자랑하는 22

3km/L의 뛰어난 수치를 입증하며 K3가 어떤 방향성을 제시하고 있는지 명확히 드러냈다 좋은점: 효율성에 대한 명확한 의지, 그리고 넉넉한 적재 공간 아쉬운점: 도심을 벗어나면 드러나는 포르테의 감성 효율성으로 승부수를 거는 K3 명확하다

K3는 준중형 자동차 시장에서 효율성으로 자신의 존재감을 명확히 드러냈다 날렵한 스타일로 시선을 끌면서도 결국은 고객의 지갑에 가해지는 부담을 덜어내는 것이 가장 인기 있는 조합이라는 걸 생각한 것이다 겉으로는 멋을 부리면서도 합리적인 라이프를 추구한다면 K3는 의미있는 선택이 될 수 있다 그런데 더 뉴 아반떼도 같은 파워트레인을 채용했으니 K3는 왠지 속상할 것 같다 한국일보 모클팀 – 김학수 기자