[시승기] 렉서스 NX200t

오늘 만날 모델은 렉서스의 컴팩트 SUV NX200t인데요 먼저 테스트 했던 모델은 하이브리드 시스템이 얹혀진 NX300h였습니다

상당한 만족감을 줬었던 모델인데요 과연 파워트레인이 바뀐 200t 버전이 어떤 매력을 보여줄지 잠시후 함께 느껴보시겠습니다 NX200t의 초점은 파워트레인의 변화에 맞춰졌습니다 때문에 내외관의 차이는 거의 없습니다 면밀하게 살펴본다면 푸른색이 빠진 앰블럼과 NX200t 뱃지 그리고 후면부의 듀얼 머플러 정도를 들 수 있겠네요

현재 보시는 차량은 스포티한 성격이 가미된 F Sport 모델입니다 때문에 전용 그릴과 18인치 전용 휠이 추가 되었습니다 실내는 스포츠 시트를 통해 새로운 분위기를 만들어내고 있습니다 레드 스티칭을 곳곳에 적용하면서 젊은 감각을 표현하였습니다 스티어링 휠에는 F 마크가 추가됐고 패들 쉬프트도 갖췄습니다

페달은 금속 소재로 교체되었네요 계기판은 타코미터가 일반적인 형태로 변경되었습니다 중앙 디스플레이는 부스트 압력과 G 센서를 표시해주는 기능이 추가되었습니다 특히 G 센서는 가속 페달이나 브레이크 페달을 얼마나 밟았는지까지 표시해주는 점이 특징입니다 대신 몇가지 기능이 빠진 부분도 있는데요

먼저 충전 데크가 빠졌습니다 2열시트 전동 폴딩 기능도 빠진 부분 중 하나입니다 이 외에 통풍시트와 마크레빈슨 사운드 시스템도 제외된 부분 중 하나입니다 뒷좌석 공간은 컴팩트급 SUV로써 충분한 수준입니다 렉서스측은 앞좌석과 뒷좌석간 거리가 969mm로 동급 최대 공간을 갖는다고 설명하고 있습니다

헤드룸도 부족하지 않고 센터터널이 없다는 점도 경쟁력입니다 트렁크 공간은 501리터의 공간을 갖습니다 하이브리드 모델보다 26리터 커진 공간인데요 시각적으로는 크게 차이나지 않습니다 앞서 보신 것처럼 다양한 장비들이 갖춰져 있고 디자인이나 이런 부분에 대한 매력 역시 충분합니다

그러면 이제부터 파워트레인에 대한 성능 테스트를 해봐야겠죠? 임시적으로 스포츠 모드를 활성화 시켰구요 VSC를 해제시키겠습니다 버튼을 짧게 누르면 트랙션 컨트롤만 꺼지고 길게 누르면 해제가 되도록 되어있죠 사실 렉서스 모델에서 자세제어장치가 꺼지는 경우가 상당히 드문데 현재 NX200t는 꺼지도록 설정이 되어있습니다 한번 달려볼까요? 가속페달을 밟았을때 상당히 놀라운 느낌을 받게 되는데요

다른 것보다 RPM이 올라가는데 있어서 상당히 부드럽다는 점이 잘 부각 됩니다 사실 2리터 터보 엔진의 경우 조금 거친 맛이 느껴지는 것이 보통인데 현재 20 터보 엔진은 초반부터 후반까지 5000rpm 내외에서 운영하고 있는데도 불구하고 상당히 부드러운 느낌을 보여줍니다 질감적은 부분에서도 아쉬움이 없고 실질적으로 성능을 구현하는 부분에서도 상당히 좋은 면모를 보여주고 있습니다 이 엔진의 최고 출력은 238마력 최대 토크는 35

7kg/m인데요 아쉽게도 계측기에서의 성능 측정은 해보지 못했지만 상당히 기대할만한 성능이 나오지 않을까 전망됩니다 4륜구동 시스템과 매칭이 되어서 기본적은 스티어 특성은 언더스티어를 보여주지만 그래도 후반에 리어쪽에 토크가 실리면서 안정된 모습을 보여준다는 점이 좋습니다 가속감도 상당히 마음에 드는데요? 이와같은 엔진을 기반으로 한 가속 성능에 대해 알아볼까요? 앞서보신 것처럼 충분히 좋은 성능을 갖추고 있는 것이 특징입니다 앞서 말씀 드린것처럼 4륜구동 시스템이 매칭이 되어 있는데요

평상시에는 전륜구동을 기반으로 운영됩니다 때문에 연비를 올리는데 조금 더 이점이 있구요 반면 차량의 미끄러짐이 감지 됐을때 후륜쪽으로 토크를 넘겨주기 때문에 기본적인 안정감 부분을 끌어올리는데도 도움을 줍니다 거기다 저속 구간에 있을 때는 4륜 락모드를 설정할 수 있기 때문에 험로에서 어느 정도 주행이 가능한 것도 특징입니다 험로는 오프로드는 말하는 것이 아니라 미끄러운 노면, 눈길이나 빙판길을 말씀 드린다고 이해해주시면 좋겠네요

변속기는 일반적인 자동변속기가 매칭이 되는데 변속 스피드도 아쉬움이 없고 각 단으로 전개를 할 때도 쇼크가 없다는 점이 좋네요 파워트레인 부분은 완벽에 가까울 정도의 능력 보여주는 것이 NX200t의 매력이라고 생각됩니다 자연스럽게 IS200t에 대한 관심이 커지게 되는데요 파워트레인! 정말 마음에 드네요 또한 정숙성이라는 부분 렉서스가 정숙성에 있어서 상당히 좋은 모습을 보여줍니다

현재 NX200t의 20 터보 엔진 역시 NVH 부분에서 아쉬움이 없습니다 기본적인 정숙성도 한번 확인해 볼까요? 앞서 보신 것 처럼 가솔린 엔진으로서는 좋은 수치를 보여주는 것이 또하나의 장점입니다 반면 아쉬움 점도 조금 느껴집니다 NX 하이브리드 모델을 탔을 때 타이어 성능이 조금 부족하다고 느꼈는데 NX200t 역시 동일한 아쉬움이 나타납니다

타이어 사이즈는 225 60 R18인데 현재 파워트레인의 성능에는 최소한 235mm정도가 낫지 않을까 생각됩니다 알로이휠 역시 F Sport 버전인데 차량의 성격을 감안하면 편평비를 낮추기 위해 19인치를 기본 채용해주면 조금 더 다이내믹한 주행이 가능할 것으로 생각됩니다 코너링을 할때 스키드음이 들리고 있지만 실제 속도는 빠르지 않습니다 향후에 소비자분들이 타이어를 바꾸실 때 조금 더 성능 좋은 타이어로 업그레이드 하는 것이 좋겠습니다 미쉐린 MXM4의 경우 세단과 좋은 매칭을 이루는 타이어인데 NX200t의 파워와 무게를 감당하기에는 아쉬움이 있습니다

또하나의 특징은 서스펜션 부분입니다 테스트 패널들이 댐퍼에 비해 스프링이 약하다는 지적을 많이 했습니다 저 역시도 그런 점을 많이 느끼고 있는데요 코너를 부드럽게 들어갔을때는 아쉬움이 없지만 스티어링휠의 빠른 조타 혹은 급작스럽게 브레이크를 밟았을 때 스프링이 완벽하게 잡아준다는 느낌이 없습니다 이런 점을 감안하면 댐퍼 성능에 맞춰 스프링을 조금 더 하드하게 튜닝하면 좋을 것 같습니다

어쨌던 일반적인 환경에서 운행할 때는 아쉬움이 없지만 F Sport 라는 기대감에 비해서는 소폭 아쉽습니다 그럼에도 불구하고 파워트레인 부분이 워낙 뛰어나다 보니 전반적인 주행 만족도는 평균 이상입니다 추천을 드린다면 저는 하이브리드 시스템이 더해진 NX300h쪽이 더 낫다고 생각됩니다 주행질감이나 하체 등과의 밸런스가 더 나은 모습을 보여주기 때문입니다 제동 성능도 한번 점검 해 볼까요? 앞서 보신것처럼 부족함 없는 성능을 보여주고 있습니다

최근 신차들을 테스트하면서 놀라는 부분이 바로 제동 성능 부분입니다 NX200t 역시 좋은 성능을 보여주기 때문에 고속 주행을 하거나 기타 환경에서도 아쉬움이 없어 만족감이 높습니다 스티어링휠의 조타에 따른 차량의 거동 상당히 민첩한 편인데요 SUV라고 느껴지지 않을 정도로 빠릿빠릿하게 움직여줍니다 단 빠른 조타시 서스펜션이 조금만 더 능동적으로 대응해주면 종합적인 성능이 올라갈 것이라고 생각됩니다

타이어 성능도 업그레이드가 되면 좋겠죠! 주행 연비도 한번 살펴볼까요? 역시나 엔진 특성 때문에 주행 연비 부분에서는 하이브리드와 격차를 보여줍니다 그럼에도 불구하고 2리터 터보 엔진 거기에 SUV, 4륜 구동 시스템이 장착되었다는 것을 감안하면 수긍할 수 있는 수준이긴 하지만 하이브리드를 먼저 시승했기 때문에 연비에 대한 감흥은 떨어지네요 그밖에 컴팩트 SUV로써 느낄 수 있는 만족도 무엇보다 가솔린 모델로써의 가치를 파워트레인 부분에서 너무나 잘 표현해 냈기 때문에 차량의 전체적인 만족도는 높은 편입니다 구성적인 부분에서는 부족함이 없고 스타일도 뛰어납니다 최근 렉서스 디자인이 과하다고 할 정도로 변화를 많이 주고 있는데 스타일 부분은 정점에 이르지 않았나 생각됩니다

어쨌던 디자인은 취향에 따른 문제이지만 상당히 마음에 듭니다 추천을 드린다면 전 역시나 하이브리드를 우선시 하라고 조언을 드리고 싶습니다 가격 부분에서 하이브리드와 가솔린이 약 200만원 정도 차이가 납니다 NX200t 가격이 약간 비싸다고 생각되기에 연비가 더 낫고 퍼포먼스 부분에서도 뒤쳐지지 않는 하이브리드가 우세하다고 생각됩니다 새롭게 개발된 파워트레인의 진가를 확실하게 전해주는 것이 바로 현재 타고 있는 NX200t이라고 말씀드릴 수 있겠습니다

정말 IS 200t 거기다 F Sport 버전이라면 정말 정말 기대가 됩니다 20 터보 엔진이 다양한 모델들에게 장착되면 좋을 것 같다고 생각됩니다 오늘 만난 렉서스 NX200t 2리터 터보 엔진이 보여준 경쟁력이 상당하다고 생각됩니다

물론 출력적인 부분에서 우위에 선다고 볼 수는 없지만 반응이라던지 터보랙도 상당히 적고 NVH 부분에서 좋은 능력을 보여주고 있는 만큼 다른 모델에 장착 됐을 때 조금 더 가치를 보여줄 것으로 전망됩니다 그럼에도 불구하고 가솔린 SUV로 접근하면서 적정 성능을 즐기고 싶은 소비자들에게 NX200t는 좋은 선택이 될 것입니다 물론 저는 NX300h쪽을 추천 드리고 싶습니다 가격 차이가 크지 않기 때문이죠 오늘은 렉서스의 컴팩트 SUV 편의성이 뛰어난 좋은 파워트레인을 갖춘 NX200t를 만나봤습니다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #1

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #1 연초 디트로이트 모터쇼를 통해 그 모습을 드러낸 기아자동차의 새로운 K3는 스팅어를 연상케 하는 스포티한 스타일로 화제를 모았다 그리고 2월부터 내수 시장에 출시된 신형 K3는 시장의 열렬한 호응과 함께 4월에는 준중형차 부문에서 아반떼를 추월하는 기염을 토하기도 했다

기아자동차의 준중형 세단 K3를 시승하며 그 역량을 가늠해 본다 시승한 K3는 최고 트림인 노블레스 모델로, VAT 포함 차량 기본 가격은 2,199만원이다   K3는 데뷔 무대라고 할 수 있는 올 1월의 디트로이드 모터쇼에서부터 화제가 되었다 스포츠 세단 스팅어를 연상케 하는 날렵하고 스포티한 이미지와 함께 K3만의 개성을 나타내는 디자인 요소를 적극 활용했다 그리고 이러한 요소들을 최대한 간결하게 처리함으로써 인상적인 스타일을 완성했다

스포티한 분위기를 강조하면서도 지나치게 과장하지 않고 적당한 선에서 절제를 가하여 완성도를 높였다   전면부의 스타일은 스포티한 느낌이 가득하다 위쪽으로 날렵하게 치켜 뜬 헤드램프와 굵직한 블랙 매시로 이루어진 호랑이코 그릴, 바닥으로 낮게 깔리는 느낌의 범퍼 공기 흡입구 디자인, 그리고 블랙 컬러로 마무리한 범퍼 하단 등 본격적인 스포츠 세단에 제법 가까운 느낌을 받는다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #2

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #2 여기에 간결하게 뽑아 낸 측면의 디자인이 시선을 자연스럽게 이동할 수 있도록 한다 일견 직선적으로 느껴지기는 하지만 유연하고 매끈한 곡면으로 다듬어져 있다

후면부는 일체형의 수평향 테일램프와 스포일러처럼 접어 올린 트렁크리드, 그리고 범퍼 하단의 삼각형 장식 등으로 K3의 스포티한 스타일을 보기 좋게 마무리한다 또한 시승차는 스포티한 5 스포크 스타일의 17인치 알로이 휠이 장비되어 스포티한 분위기가 더욱 강조된다   실내 또한 외관에서 나타나는 간결함이 살아 있으면서도 한층 세련된 디자인이 눈에 띈다 수평 기조의 인테리어 레이아웃과 상부의 돌출형 터치스크린, 간결하게 디자인된 버튼들, 터빈 형상의 좌우 송풍구, 그리고 시프트 레버에 이르기까지 나름대로 섬세하게 고려된 느낌을 준다 의외로 쾌적한 전방 시야도 만족스러운 부분이다

  스티어링 휠은 대부분의 기아차들이 공유하고 있는 3스포크 스타일로, 적당한 크기와 림 직경 덕분에 그립감이 괜찮은 편이다 수퍼비전이 적용된 계기반은 깔끔하고 간소한 디자인으로 시인성이 우수하다 중앙의 돌출형 터치식 디스플레이로 인포테인먼트 및 UVO 내비게이션을 사용할 수 있다 인포테인먼트 시스템과 내비게이션은 사용 편의성이 우수하고 하드웨어 성능도 좋은 편이어서 입력 후 처리과정에서 발생하는 딜레이가 거의 없다 또한 시승차에는 스팅어나 K7 등에 적용되는 크렐(KRELL) 사운드 시스템이 적용되어 있다

K3에 적용된 크렐 사운드 시스템은 차급 대비 상당한 품질을 제공한다   K3의 운전석은 부드러운 착좌감과 단단하게 받쳐주는 느낌이 모두 살아 있다 시승차를 기준으로 앞좌석은 8방향 전동조절 기능과 전동식 허리받침을, 조수석은 4방향 전동조절 기능이 제공된다 여기에 양쪽 좌석에 3단계의 열선 및 통풍 기능이 적용되어 있다 조수석의 시트 포지션은 약간 높은 편이다

  K3의 뒷좌석은 성인 남성에게도 여유로운 공간을 제공한다 예부터 중형세단과 함께 가족용 차로 사용되는 경우가 많은 대한민국 준중형세단의 미덕 중 하나는 충실하게 지키고 있는 모습이다 트렁크 공간 역시 나무랄 데 없다 가족용 자동차로 중분히 제 몫을 할 수 있는 공간 설계는 K3에서 가장 인상적인 부분 중 하나다

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #3

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #3   시승한 K3에는 현대기아차의 차세대 파워트레인이라 할 수 있는 ‘스마트스트림’ 계열의 가솔린 엔진과 변속기로 파워트레인을 구성한다 엔진은 ‘스마트스트림 G1

6’ 가솔린 엔진을 심장으로 하며, 변속기는 새로 개발한 ‘스마트스트림 IVT(Intelligent Variable Transmission)’를 탑재했다 스마트스트림 G16 가솔린 엔진은 그동안 사용해 왔던 직분사(GDI) 기구 대신 새롭게 설계한 듀얼포트 연료분사(DPFI)기구를 사용한다 두 개의 인젝터로 상황에 따라 연료 분사 타이밍과 비율을 최적화한다는 개념이다 최고출력은 123마력, 최대토크는 15

7kgm의 성능을 낸다   스마트스트림 IVT는 구조적으로 통상적인 CVT의 ‘강화판’에 가깝다 동력을 전달하는 벨트는 금속제 체인으로 제작되며 유압 계통에 해당되는 부위들을 보강했다 이를 통해 동력전달효율과 신뢰성 향상을 꾀한다

여기에 주행 상황 및 운전자의 의도에 따른 다양한 변속 로직을 마련하여 응답성 및 주행 질감의 향상까지 노리고 있다 기계적인 구조 상으로는 통상적인 CVT에 비해 큰 차이는 없지만 각각의 구성요소들을 강화시킴으로써 변속기로서의 성능을 전반적으로 높인 것이라 볼 수 있다 그런데 K3의 주행에서 가장 인상적인 부분이 있다면 이 IVT다 K3를 통해 경험한 IVT는 근래 경험한 현대기아자동차의 변속기들 중에서 상당히 만족스러운 주행 질감과 직결감을 지니고 있다 그동안의 CVT에서 체감해 왔던 구조적 한계나 단점들을 경험하기 어려웠기 때문이다

가감속을 진행함에 있어서 특정한 몇몇 상황을 제외하면 일반적인 유체 클러치 기반의 자동변속기에 근접한 질감을 경험할 수 있었기 때문이다   그러나 CVT가 갖는 구조적 한계까지 극복해낸 것은 아니다 대표적인 예로 정지 상태에서의 급가속 상황이 그러하다 정지 상태에서 가속 페달을 강하게 밟고 있으면 회전수가 고회전에 머무르며 가속이 빠르게 이어지지 않는 경우가 종종 있다 이는 IVT의 제어부가 주행상황을 오판한 데서 기인하는 것으로 보인다

이는 대부분의 CVT들이 갖는 태생적인 한계점이기도 하다 하지만 이렇게 특정한 몇몇 상황만 제외하면 K3의 파워트레인은 준중형 승용차로서 전혀 부족하지 않은 추진력을 발휘한다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #1

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #1 기아 K3가 효율성에 집중했다 스마트 스트림 파워트레인을 탑재한 기아 K3를 시승했다

K3는 늘 아반떼의 그림자에 가려져 있던 존재다 그렇기에 매번 치열하게 자신의 존재를 드러내고자 한다 그렇기에 이번 K3는 이전보다 더욱 개선된 효율성을 무기로 앞세워 점점 작아지는 시장에서 자신의 포지션을 명확히 지켜내고자 한다 과연 새로운 무기로 돌아온 K3는 어떤 매력과 존재를 과시할까? 기아 K3의 체격은 전형적인 컴팩트 세단의 이미지를 드러낸다

4,640mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,440mm의 전고를 갖춰 깔끔한 모습을 드러낸다 한편 K3의 휠베이스는 2,700mm이며 공차 중량은 1,255kg으로 경쟁 모델과 큰 차이가 없다 '리틀 스팅어'의 면모 기아 K3의 디자인은 공개와 함께 '리틀 스팅어'라는 평가를 받았다 누가보더라도 매력적으로 느껴지는 4도어 세단의 감성이 잘 드러나는 유려한 실루엣으로 그 매력을 어필했기 때문이다

게다가 앞서 데뷔한, 스팅어와의 디자인적인 유사성은 더욱 만족감을 느끼기 충분한 요인이었다 호랑이 코 프론그 그릴과 날렵한 실루엣의 헤드라이트, 그리고 다부진 느낌이 드는 전면 디자인으로 시각적인 매력을 자랑한다 특히 에어 인테이크를 큼직하게 마련한 전면 범퍼와 날렵한 안개등의 디자인은 더욱 높은 만족감을 선사하는 '키 포인트'라 해도 무방하다 측면은 유려한 실루엣이 드러난다 기존의 K3가 극단적인 캡포워드 디자인이었다면 이번의 K3는 더욱 유려한 이미지가 드러나는 비례를 통해 세단 고유의 여유로움을 강조했다

여기에 루프라인과 C 필러, 그리고 트렁크 라인을 유려히 다듬어 시각적인 고급스러움을 한껏 강조한 모습이다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #2

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #2 한편 후면 디자인은 차량의 체격을 최대한 커 보이도록 한 기교가 드러난다 차체 좌우를 가로 지르는 리어 콤비네이션 램프를 적용했으며 리어 범퍼 역시 제법 멋을 부리며 시각적인 만족감을 대폭 끌어 올렸다

다만 이러 범퍼 하단에 배치된 라이팅의 조합은 전면 디자인과의 통일성을 강조하면서도 재미있는 기교지만, 접촉 사고 시 마음이 아파질 것 같았다 시선을 끄는 실내 공간 유려하다는 표현이 어울릴 정도로 매력적인 외형처럼 실내 공간도 시선을 끄는 게 바로 K3다 실내 공간을 더욱 넓고 안정감 있게 느낄 수 있는 대시보드와 기능적으로 다양함이 돋보이는 센터페시아가 자리한다 스티어링 휠과 계기판 역시 만족스럽다

4-스포크 스타일의 스티어링 휠은 다양한 기능은 물론이고 만족스러운 파지감을 자아낸다 이와 함께 스티어링 휠 너머로 자리한 계기판 역시 만족스럽다 특히 깔끔한 시인성은 정말 우수하다 대시보드 중앙에 자리한 '팝업 스타일의 디스플레이 패널'은 현대기아차의 가장 큰 강점인 '한국 시장에 최적화된 인포테인먼트 시스템'과 다양한 편의사양을 지원한다 여기에 대시보드 양끝에 자리한 원형의 에어밴트도 높은 만족감을 자랑하는 요소라 할 수 있을 것이다

공간에 대해서는 아쉬움이 많다 기본적인 공간의 확보에 있어서는 높은 만족감을 선사하는 건 사실이다 휠베이스를 최대한 활용한 티가 잘 드러나고 또 시트의 만족감도 우수한 편이었다 다만 시트에 몸을 맡겼을 때는 이야기가 조금 달라진다 시트 포지션이 워낙 높은 편이다

실제로 키가 큰 운전자의 경우 시트에 앉는 순간 포지션에 대한 위화감과 아쉬움을 느끼게 된다 그래서 앞서 말했던 장점들이 상당히 사라지는 것 같아 아쉬움이 있었다 2열 공간은 준수한 편이다 2,700mm의 휠베이스를 잘 살려낸 느낌이다 덕분에 컴팩트 세단이라 하지만 그럼에도 충분히 패밀리 세단으로 활용할 수 있다는 확신이 드는 것도 사실이다

게다가 적재 공간도 넉넉하다 기본적인 적재 공간이 여느 주형 세단들을 앞질러 502L에 이른다 덕분에 크고 작은 짐을 쉽게 적재할 수 있으며 아이들을 위한 유모차를 싣는 데에도 만족감을 느낄 수 있었다 정말 만족스러운 공간이다

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #3

[시승기] 명확한 캐릭터를 앞세운 컴팩트 세단, 기아 K3 #3 효율성에 집중한 파워트레인 K3의 파워트레인은 효율성에 집중했다

140마력의 GDI 가솔린 엔진을 꺼내고 그 자리를 기존의 123마력과 157kgm의 토크를 내는 16L 스마트 스트림 엔진을 적용했다 여기에 CVT인 '스마트 스트림 IVT'를 조합하여 전륜으로 출력을 전한다

참고로 시승 차량에는 17인치 크기의 휠과 타이어가 장착되어 리터 당 14 1km의 복합 연비를 자랑한다 (도심 12 6km/L 고속 16 3km/L)

효율성으로 단점을 가리는 K3 결론적으로 말하자면 K3의 드라이빙은 말 그대로 효율성으로 단점을 가리는 모습이다 드라이빙에 있어서는 이전의 K3는 물론이고 포르테 시절이 떠오르는 부분이 있을 정도로 아쉬웠지만 시승 내내 공인 연비를 크게 앞지르는 효율성을 과시해 수긍하게 만들었다 주행을 앞두고 실내 공간을 살펴보면 구성이나 시각적인 요인은 좋지만 드라이빙 포지션이 다소 아쉽다는 느낌이었다 지금보다 5cm 이상 시트의 높이를 낮췄으면 하는 바람이 있을 정도다

엑셀러레이터 페달을 밟으면 CVT의 존재감이 고스란히 느겨진다 엔진 자체의 반응은 좋은 편이지만 출력 전개는 조금 늦다는 기분이 든다 그래도 이전의 CVT와 같은 답답함이 드는 건 절대 아니기 때문에 일상적인 드라이빙의 파트너로서는 충분히 만족스럽다 고 RPM으로 올라가고 또 속도를 더해갈수록 아주 시원하다거나 만족스러운 느낌은 없지만 '준수하다'는 생각을 꾸준히 가져갈 수 있다 다만 가속 상황에서 노면에서 올라오는 소음과 진동의 질감은 과거의 '포르테'가 잠깐 떠올랐었다

IVT는 묵묵히 제몫을 다한다 날카로운 변속감, 경쾌한 변속은 아니지만 속도 상승이나 상황에 따라 제법 적극적으로 기어 비를 변경하며 최적의 효율성과 출력 전개를 하기 위해 노력하는 모습이었다 수동 변속 모드는 굳이 있을 필요는 없을텐데 '마련했다는 점' 자체에 의미를 부여하고 싶었다 차량의 움직임은 동급에서 이목을 끌 수 있는 수준이라고 말하기엔 아쉬움이 있지만 그렇다고 아쉽다고 말하기엔 일상적인 드라이빙에서는 충분히 만족할 수 있는 수준이었다 특히 도심에서 전개되는 20~60km/h 전후의 영역에서는 노면에 대한 반응이나 정숙성, 그리고 차량의 전체적인 움직임에서 이질감이 느껴지거나 이전처럼 허약한 한계를 보여주는 경우가 없어지며 대중들에게 알맞은 차량으로 면모한 것을 확인할 수 있었다

게다가 스티어링 휠 조향에 대한 반응과 손으로 전해지는 느낌도 한층 다듬어진 느낌이었다 다만 고속 주행과 차량의 기본기를 노골적으로 드러내는 연이은 코너 상항에서는 곧바로 미숙함이 드러난다 전자제어 시스템의 개입을 보다 빠르게 하여 위기 상황을 타개하려는 모습이 있는데 전체적으로 '너무 일찍 개입하는 건 아닐까?' 싶을 정도로 예민하게 반응해 다소 답답하기도 했다 물론 이러한 아쉬움은 효율성으로 해결된다 시승을 하며 자유로를 달려 그 효율성을 확인할 수 있었는데 공인 연비와 비교 했을 때 58%의 개선율을 자랑하는 22

3km/L의 뛰어난 수치를 입증하며 K3가 어떤 방향성을 제시하고 있는지 명확히 드러냈다 좋은점: 효율성에 대한 명확한 의지, 그리고 넉넉한 적재 공간 아쉬운점: 도심을 벗어나면 드러나는 포르테의 감성 효율성으로 승부수를 거는 K3 명확하다

K3는 준중형 자동차 시장에서 효율성으로 자신의 존재감을 명확히 드러냈다 날렵한 스타일로 시선을 끌면서도 결국은 고객의 지갑에 가해지는 부담을 덜어내는 것이 가장 인기 있는 조합이라는 걸 생각한 것이다 겉으로는 멋을 부리면서도 합리적인 라이프를 추구한다면 K3는 의미있는 선택이 될 수 있다 그런데 더 뉴 아반떼도 같은 파워트레인을 채용했으니 K3는 왠지 속상할 것 같다 한국일보 모클팀 – 김학수 기자

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #4

스타일리시한 준중형 세단 – 기아 K3 시승기 #4   특히 추월가속에서는 경쾌하고 생기 있는 반응을 보여준다 스마트스트림 IVT는 일반적인 유체 클러치 기반의 자동변속기처럼 단수를 나누어 변속하는 로직을 가지고 있다

이는 닛산 계열의 자트코(Jatco) 엑스트로닉(Xtronic) CVT의 D-스텝과 유사하다 K3의 IVT는 다단 변속이 거의 상시로 동작하고 있다는 인상을 받는다 다단 변속의 재현률 면에서도 엑스트로닉 CVT보다 더 정교하게 느껴진다 단계별로 차근차근 변속되는 질감을 상당히 자연스럽게 구현하고 있다는 점이 특기할 만하다   승차감은 단단한 느낌이 강하다

그러나 온갖 잡다한 요철에 일일이 민감하게 반응하지는 않는다 일상적인 운행에서 불쾌감을 일으키지 않는 선을 지키면서 단단한 설정을 강조하고 있는 것에 가깝다 소음 억제에 불리함이 있는 CVT를 사용하고 있음에도 불구하고 정숙성 또한 우수한 편이다 일반적인 승용차와 크게 다르지 않은 쾌적함을 경험할 수 있다   K3는 주행질감 면에서도 그다지 흠 잡을 만한 점은 없다

일반적인 승용차의 기준에서는 충분히 만족할 만한 조종성과 안정성을 지니고 있기 때문이다 단단한 감각의 하체는 급격한 코너링에서도 그다지 서툰 모습을 보여주지 않고 충분한 안정감을 경험할 수 있다 전동식 파워스티어링은 여전히 피드백이 부족한 편이지만 과거에 비하면 상당히 나아진 모습이다 적어도 일상적인 운행 환경에서까지 위화감을 느낄 수 있을 만한 정도는 아니다 브레이크는 K3의 동력성능을 제어하기에 적당한 수준의 성능을 내 준다

  기아차는 K3를 출시하면서 배포한 보도자료 상에 ‘경차급 연비 실현’이라는 문구를 넣었다 스마트스트림 파워트레인을 품은 기아 K3의 공인연비는 도심 136km/l, 고속도로 177km/l, 복합 152km/l(15인치 휠/타이어 기준)이다

시승차인 17인치 휠/타이어 사양의 경우에는 도심 126km/l, 고속도로 163km/l, 복합 141km/l이다 이는 동사의 경차 모닝의 자동변속기 사양과 유사한 수준의 공인연비이므로 아주 틀린 말을 했다고 볼 수는 없다

  그런데 K3는 제원 상의 표기 뿐만 아니라, 시승을 진행하며 기록한 구간별 평균 연비에서도 확실히 우수한 연비를 기록했다 도심에서는 133km/l를 기록했고 고속도로를 100km/h로 정속주행한 경우에는 무려 200km/l에 육박하는 평균연비를 기록했다 연비 측정 중에는 주행 모드를 ‘스마트’로 설정하고 주행하였다   시승한 K3는 최상위 트림인 노블레스 트림으로, 차량기본가격만 2,199만원(VAT포함)이다

엔트리급 모델인 트렌디는 1,571만원이며, IVT가 기본으로 적용된다 여기에 스마트 크루즈 컨트롤과 전방 충돌방지 보조 등이 포함되는 기아의 드라이브 와이즈는 중급 트림인 럭셔리(VAT 포함 1,796만원) 트림부터 선택 가능하다 하지만 파워시트나 통풍기능 등의 사양이 최상위 트림인 노블레스 트림에 몰려 있다는 점은 다소 아쉬운 부분이다   기아자동차의 K3는 스팅어를 연상케 하는 스타일리시한 외관과 가족용 세단에 걸맞은 넉넉한 실내공간, 그리고 달리고 돌고 서는 기본기 측면에서 두루 만족스러운 모습을 보여주었다 일상을 위한 자동차로서 필요 충분한 성능은 물론, 우수한 연비까지 겸비한 덕분에 그 매력은 더욱 크게 다가온다

매력적인 디자인과 경제적인 파워트레인, 가족용 자동차의 미덕을 고루 갖춘 K3는 앞으로도 시장에서 선전할 수 있을 것으로 기대된다

기아 K7 하이브리드 시승기, 품격과 효율의 어울림

기아 K7 하이브리드 시승기, 품격과 효율의 어울림 기아차가 오늘 29일(화) 광장동 워커힐 호텔에서 준대형 K7의 마지막 라인업 기아 K7 하이브리드를 출시하고 시승행사를 개최했다 2013년 12월 출시한 전작 모델 ‘K7 700h’의 뒤를 잇는 모델로 크기와 효율을 비롯해 전 영역에서 진보를 일궈냈다

당시와는 달라진 시장상황에서 기아 K7 하이브리드의 가능성을 가늠해 봤다 이번 기아 K7 하이브리드의 시승은 광장동 워커힐 호텔에서 남양주시의 동화컬처빌리지를 왕복하는 90여km의 구간에서 이루어졌다 하이브리드 모델의 시승인 만큼 기아차측은 시승구간에 도심 주행로를 상당 부분 반영했다 하이브리드라 눈치채기 어려운 디자인 외관은 기존 기아 K7 하이브리드와 동일하다

하이브리드 모델이라고 해서 눈에 띄게 만드는 디자인 요소를 넣기보다는 기존 모델의 디자인을 그대로 가져가면서 몇 가지 디자인 요소만을 추가했다 우선 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 휠이다 기아차의 역대 하이브리드 모델들이 자주 채택해 왔던 은색과 검정색이 조합된 휠로 기아차에 따르면 공기저항이 상대적으로 덜한 것이라고 한다 타이어는 넥센의 엔페라를 장착했는데 멀티트레드 방식에 트레드 웨어가 560에 달해 내구성이 좋다 이외에도 액티브 에어플랩과 하이브리드 뱃지가 추가됐으며 3구 타입의 풀 LED 헤드램프도 신규로 적용되었다

인테리어는 하이브리드 전용의 7인치 모니터를 겸한 슈퍼비전 클러스터를 제외하면 기존과 차이가 크지 않다 편의장비로는 폰 커넥티비티가 신규로 적용됐으며 내비게이션과 IT 친화적 기능은 잠시 사용해 보니 연결도 간편하고 사용성도 좋았다 퀼팅 타입의 시트와 새로운 무늬의 우드그레인은 시각적으로도 보기 좋았고, 감촉도 상당히 부드러운 편이다 전체적으로 인테리어가 수평기조의 보수적 분위기지만 안정감이 들고 운전자가 원하는 기능을 찾아보기도 수월한 편이다 기존 모델과 동일한 중량을 유지하면서도 용량을 5

3Ah에서 23% 개선한 65Ah로 향상시킨 하이브리드 배터리는 스페어타이어 공간을 할애해 탑재했다 2열 시트 하단에 배치하는 경쟁모델보다 더 체감공간이 더 크다는 것이 기아차의 주장이다 이외에도 CO2 배출량(9g/km 줄인 97g/km) 저감과 공기저항계수(01 줄인 0

27)의 개선을 이뤄냈다 하이브리드 특유의 주행감각 그리고 아쉬움 하이브리드는 전기모터와 엔진 즉 두 가지 동력원을 바탕으로 움직인다 시승한 기아 K7 하이브리드는 38Kw급 전기모터와 159마력을 발휘하는 세타2 가솔린 엔진을 장착했다 시승구간은 고속도로보다는 도심과 국도 주행시간이 더 길게 편성됐다

하이브리드 모델이라는 특성에 맞도록 설정한 것이다 함께 한 K7 하이브리드 모델은 노블레스 트림으로 이번 K7 하이브리드의 두 가지(프레스티지, 노블레스) 트림 중 하나이자 최상위 트림이다 결론을 미리 쓰자면, K7 하이브리드는 저속과 고속에서 응답성을 개선하고 효율을 끌어올렸다 하지만 피부로 크게 느껴질 정도의 진화는 아니었다 감각을 세워 집중하며 유심히 살피면 아, 나아졌구나 하는 정도다

초기 발진 성능을 알 수 있는 0-20km/h 도달시간이 0 8초(3초에서 2 2초로) 줄었는데 이 부분도 실제 사용자들이 체감하거나 실 사용영역에서 귀중하다고 느껴질 만한 요소는 아니다 정작 저속부터 고속에 이르며 다양한 구간을 주행해 보니 장단점은 기아차가 주장한 것과 전혀 다른 점에 있었다  준대형급 최대의 휠베이스(2,855mm)를 바탕으로 풍성하게 펼쳐진 실내 공간이 하이브리드 특유의 정숙함과 어우러져 더 배가된 여유로움으로 탑승자들에게 전달된다는 점이다

특히 시내에서 중저속으로 주행을 하면 ‘미끄러지듯 나아간다’ 의미에 대해 제대로 이해할 수 있을 만큼 매끈한 주행감각을 선사한다 시트의 안락감, 절제된 소음, 기능 조작의 편의성은 클래스 최상이라고 자부할 만 했다 고풍적 느낌을 내는 우드그레인이 깔린 실내 공간은 안정감이 들었고, 이런 안정감을 해치지 않는 정숙함이 주행시간 내내 이어졌다 특히 뒷좌석에서 즐길 수 있는 여유로움과 안정감은 이전에 시승했던 그랜저 IG보다 더 높은 점수를 줄 만 하다 다만 직접 스티어링 휠을 잡고 운전을 할 때에는 아쉬운 점이 몇 가지 남는다

우선 핸들의 직결감이 희박해 운전대를 돌려 차체를 정확히 조향한다는 느낌을 거의 받을 수 없다 주요한 가속구간에서 시험해 본 가속력 테스트에서도 K7 하이브리드는 좋은 인상을 남기지 못했다 이는 스포츠 모드로 바꿔봐도 마찬가지였다 차선이동 시 혹은 급한 코너구간에서도 안정감보다는 신경이 곤두서는 순간이 많았다 하이브리드 모델이라서 기름을 아껴야 하는 것은 좋은데 풍부한 가속성능도 배제된 모습이다

또 얼마 전 발표한 그랜저 IG에서 감탄을 자아냈던 차선유지보조(LKAS) 기능은 이번 K7 하이브리드에서만나 볼 수 없었다 짧은 시승시간이었지만 가속과 감속을 반복하는 험한 주행이었음에도 불구하고 연비는 163km/L가 나왔다 공인연비보다 01km 더 높은 수치다

호쾌한 주행감각이나 화려한 내외관 디자인과는 거리가 멀었지만 K7 하이브리드는 준대형차급 만이 가질 수 있는 여유로움을 갖추고 있었다 게다가 세금감면을 비롯한 혜택과 친환경이라는 이미지는 하이브리드만이 갖는 장점도 빼놓을 수 없다 적어도 고급차라는 인식을 줄 만큼 내외장재도 잘 썼고 주행효율도 좋아 원거리 주행이 많은 운전자들에게는 좋은 선택지가 될 전망이다

[시승기] 지속 가능한 즐거움의 해치백, 푸조 308 GT #3

[시승기] 지속 가능한 즐거움의 해치백, 푸조 308 GT #3 국내에서 판매 중인 308 중 최고의 모델로 편성된 308 GT지만 보닛 아래 자리한 요소들은 '여전히 효율성'까지 공존시키는데 집중했다 20L 블루HDi 디젤 엔진은 최고 출력 180마력과 40

8kgm의 토크를 내며 EAT6 6단 자동 변속기를 통해 전륜으로 출력을 전한다 이를 통해 푸조 308 GT는 정지 상태에서 84초 만에 시속 100km를 주파할 수 있으며 최고 속도는 220km/h로 제한된다 이와 함께 13

3km/L의 복합 공인 연비를 확보하며 도심과 고속 연비는 각각 126km/L와 143km/L다 308 GT (12) 매력적인 드라이빙을 선사하는 프렌치 해치백, 308 GT

푸조 308 GT는 외형에서 붉은 푸조 레터링을 더하고 스포티한 감성의 전면 범퍼를 더해 날렵한 이미지를 강조하지만 그렇다고 '과도한 표현'은 자제하며 일상 속에서의 즐거움을 기대하게 만든다 도어를 열고 스포티하게 다듬어진 시트에 몸을 맡기고 시동을 걸어 본격적인 주행 준비에 나섰다 시트 포지션이 조금 더 낮았다면 하는 바람이 생기지만 기본적인 만족감은 상당히 우수하며 i-콕핏의 구성 요소들이 더해지며 운전자가 느끼는 시야가 정말 넓다는 것을 확인할 수 있었다 그러나 역방향으로 움직이는 RPM 미터는 약간의 적응이 필요한 부분이다 308 GT (13)

180마력과 408kgm의 토크는 사실 최근의 20L 디젤 엔진으로서는 평이한 출력이다 그리고 이러한 출력을 그대로 활용하는 푸조 308 GT의 가속력은 아주 강력한 수준은 아니다 'GT'라는 트림 명을 갖고 있더 한 단계 높은 수준의 퍼포먼스를 기대하는 건 좋지 않다

그런 기대는 국내에는 판매되지 않는 가솔린 고성능 모델, '308 GTi' 쪽에 하는 것이 옳다 가속력 자체가 파격적인 수준은 아니지만 가속감에 있어서는 경쾌하게 치고 나가는 느낌이 들고 고속 영역까지 크게 '출력의 흩어짐'이 없이 가속력이 이어져 그 만족감은 준수한 편이다 여기에 제법 풍부한 사운드를 실내 공간에 전달하고 블루HDi 디젤 엔진 특유의 '디젤로서는 상당히 매끄러운' 회전 질감을 뽐내며 주행에 힘을 더한다 참고로 센터터널의 스포츠 버튼을 눌러 스포츠 모드를 활성화 시킬 때면 더욱 풍부한 '가상 사운드'가 실내를 채워 달리는 즐거움을 돋보이게 한다 308 GT (14)

20L 블루HDi 디젤 엔진과 호흡을 맞추는 EAT6 6단 자동변속기는 기본적으노 견실하면서도 효율성을 고려한 셋업이다 변속 자체는 상당히 매끄럽고 부드러운 편이며, 운전자에게 기계적인 체결감 자체는 전하지만 불필요한 변속 충격은 한껏 덜어내 주행의 부담을 느낄 일은 흔치 않다 여기에 스포츠 모드 시에는 조금 더 RPM을 풍부하게 활용하며 상황에 맞는 최적의 출력 배분을 뒷받침해 '달리는 즐거움' 힘을 보탠다 물론 아쉬운 부분도 있다 스포츠 모드를 활성화시키지 않은 일상 상황에서는 변속기 자체가 꾸준히 효율성에 초점을 무게를 두고 있어 약간 심심한 편이며 스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 패들시프트의 조작감이 경쾌하거나 명확한 편은 아니라 패들시프트를 당길 때의 '즐거움'이 불투명한 편이다

308 GT (15) 달리는 즐거움을 강조한 차량인 만큼 제동 부분에서도 확실한 경쟁력을 갖췄다 실제 푸조 308 GT는 서킷 주행은 물론이고 와인딩 코스에서의 스포츠 드라이빙 중에서도 손색 없을 풍부한 제동 성능과 꾸준한 제동 성능의 지속성을 자랑한다 브레이크 페달 조작감은 약간 무거운 편이고 이다 페달 조작 초반부터 가벼우면서도 명확한 제동력을 느낄 수 이어 출력을 제어하기도 쉽고, 사용을 위한 적응 시간도 짧은 것도 빼놓을 수 없는 강점일 것이다

308 GT (16) 컴붉은 스티치와 GT 엠블럼을 새긴 푸조 308 GT의 컴팩트한 스티어링 휠을 통해 얻는 이점도 명확하다 i-콕핏의 '컴팩트한 스티어링 휠'은 작은 조작으로도 차량의 선회력을 극대화할 수 있고, 푸조 특유의 리드미컬한 움직임을 효과적으로 전달한다 푸조 308 GT의 스티어링 휠은 무게감은 평이한 수준이지만 조향에 대한 반응이 상당히 빠르고, 경쾌한 편이라 차량의 움직임을 명확히 느낄 수 있다 게다가 노면 및 조향에 대한 피드백을 명확히 전달하며 '운전하는 내내 운전자를 집중시키는' 부가적인 효과 또한 얻는 모습이었다

참고로 308 GT (17) 푸조 308 GT 만의 즐거움 중 하나는 코너를 돌아나갈 때 느껴지는 독특한 움직임이 있기 때문이다