[시승기] 반전의 아메리칸 럭셔리 세단..캐딜락 CT6

[시승기] 반전의 아메리칸 럭셔리 세단캐딜락 CT6 [사진] 캐딜락 CT6 [데일리카 박홍준 기자] “왜 이렇게 독일차 같아졌냐? 캐딜락 아닌 것 같다”캐딜락 CT6를 시승하던 상황 조수석에 앉은 아버지가 한 마디 하셨다 당신의 드림카는 BMW 7시리즈

그리고 막역한 지인분의 DTS를 간간히 타시곤 한다 그래서인지 생각하시던 캐딜락의 이미지와 맞지 않으신가보다CT6는 그랬다 딱 봐선 미국차의 전형이지만, 그 속내는 전혀 달랐다 역설적이게도, 독일차보다도 더 독일차 같아진 모습이다

근래의 독일차를 봐선, 조금 지난 유행 같지만그리고 캐딜락의 최대 장점은 얼마인지 감이 오지 않는다는 것 그래서인지 주변인들에게 이 차의 가격을 답해주면 까무러치곤 한다 1억은 훌쩍 넘을 줄 알았다고 말이다 [사진] 캐딜락 CT6

■ 보수적인 외관과 심플한 인테리어실제로 그렇다 가격표를 보지 않는다면 얼마쯤 할지 감이 안오는 건 사실이다 그만큼 도로에서의 존재감은 상당하다는 뜻정교한 형상의 라디에이터 그릴과 수직으로 길게 뻗은 헤드램프, 그리고 그 안에 내장된 LED까지미국차 답지 않은 꼼꼼함과 첨단 기술들의 전형이다

그럼에도 불구하고, CT6는 전형적인 미국차, 그 자체다 긴 차체와 굵은 캐릭터라인, 자로 잰 듯 뚝뚝 떨어져 나가는 정형화된 모습들, 긴 차체와 20인치 휠, 곳곳에 자리잡은 크롬 포인트들 때문이다 [사진] 캐딜락 CT6 흥미롭게도, 단순하고 직선화된 라인의 형태를 취하지만, CT6는 생각 외로 부드러운 인상이다 색안경을 쓰고 보는 것인지, 캐딜락 디자인 팀의 능력일지는 모르겠지만, 디테일 하나 하나가 직관적이고 단단한 모습인데에 반해, 이 모든걸 배합한 모습은 공격적이기 보단, 우아한 모습이다

개인적으론 옆과 뒤에서 바라볼 때의 모습이 마음에 든다 넓은 면과 거대한 덩어리감이 그대로 드러나는 부분이기 때문 특히, 뒤에서 바라본 CT6는 뒤 따르는 운전자들에게 존재감을 어필하기에 충분하다시대의 흐름은 충분히 따르고 있지만, 보수적인 색채는 여전히 짙다 그래서인지 도로에서의 존재감도 상당한 편, 꾸준한 성장세를 보이는 브랜드지만, 국내 도로에서 아직 캐딜락을 찾기는 어려운 편이기에, ‘희소성’과 그에 따른 주목도는 독일 브랜드가 혀를 내두를 만 하다

베이지 톤의 인테리어는 소재의 유무를 떠나 호화롭고 고급스러운 느낌을 준다 차체의 필러와 천장은 알칸타라 소재를 더해 더욱 사치스러운 모습 손끝이 닿는 주요 부위들의 질감도 나쁘지 않다 [사진] 캐딜락 CT6 센터페시아는 큰 디스플레이와 단촐한 버튼류로 구성됐다

화려한 맛의 독일 고급차들과는 차이다 뭔가 잘못 누르면 큰일 날 것 같은 것보단 이 쪽이 더 나아보인다디스플레이는 터치 기능도 지원하거니와, 기어노브 후방에 위치한 별도의 컨트롤러로 조작할 수 있다 컨트롤러 또한 터치로 작동하지만, 햅틱 기능을 적용해 조작 편의성도 높였다오너드리븐 세단을 지향하는 모델이지만, 2열 거주성도 좋은 편

후석에 마련된 별도의 모니터를 통해 블루레이 혹은 DVD를 시청할 수 있는데다, 별도의 리클라이닝 기능을 통해 편안한 시트 포지션을 갖출 수 있다 비즈니스 목적의 세단으로도 충분한 활용성을 갖췄다는 뜻이다스피커는 무려 34개에 달한다 보스 파나레이 오디오 시스템이 그것 메르세데스-마이바흐의 스피커가 24개인 걸 상기시킨다면, 10개나 많다

[사진] 캐딜락 CT6 ■ 의외의 주행성능CT6는 국내 시장에서 20리터 터보 엔진과 36리터 V6 엔진 등 총 두 종류의 엔진 라인업을 갖췄다시승 차량에 탑재된 36리터 엔진은 최고출력 340마력을 발휘하며, 최대 토크는 39

4kgm을 나타낸다 이는 8단 자동변속기와 결합해 뒷바퀴를 굴리는데, 시승 차량은 사륜구동 시스템이 더해졌다정숙성은 충분하다 차 내에서 느끼는 소음은 억제됐지만, 가속 시에 발생하는 6기통 특유의 매끄러운 엔진 사운드의 유입은 어느 정도 허용된다

[사진] 캐딜락 CT6 가솔린 엔진의 특성상, 가속 성능은 거침이 없다 미국 차들의 특성상 초반 보다 일정 부분 속도가 붙은, 고속주행 상황에서 그 진가가 드러난다 변속기는 토크컨버터 타입임에도 불구하고 응답성은 DCT의 그것을 연상케 할 정도로 빠르다스티어링 휠은 묵직한 느낌

응답성은 반 템포 정도 느리지만, 하체의 세팅이 제법 단단한 탓에, 와인딩 로드에서의 반복되는 코너링에서도 자신감 있게 운전할 수 있다 큰 차체를 가졌지만, 중형차를 운전하는 것 같은 수준의 날랜 움직임이 인상적이다플래그십 세단 치고는 다소 단단한 시트가 영 맘에 들진 않지만, 오너드리븐 성향의 고급 세단으로서는 합격점을 줄 수 있을 듯 하다■ 합리적인 플래그십미국식 실용주의의 전형

[사진] 캐딜락 CT6 (엔진룸) CT6의 가장 큰 메리트는 가격이다 엔트리 트림인 CT6 터보의 가격은 6980만원부터 시작하며, 36리터 라인업은 7900만~9605만원을 형성하고 있다 1억이 넘지 않는다

때문에 1억을 훌쩍 넘기는 독일산 플래그십 세단 보단 가격 경쟁력에선 우위에 있다 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈를 구매하려는 고객이 한번 쯤 들여다 볼 수 있다는 뜻이다규모와 브랜드에 차이가 있겠지만, 이와 같은 전략은 기아차 K9에서도 확인할 수 있다 중형 럭셔리 세단의 가격대를 유지하면서 체급은 이보다 높은 점은 CT6와의 공통점이리라때문에 합리적인 가격에 플래그십 세단을 영위하고 싶은 고객들이라면 캐딜락은 좋은 선택지가 될 수 있다

가격표와 차량 등록증만 안보이는데에 잘 숨겨 둔다면, 이 차가 얼마일지 아는 지인들은 별로 없을 것이다 [사진] 캐딜락 CT6

[시승기] 반전의 아메리칸 럭셔리 세단..캐딜락 CT6

[시승기] 반전의 아메리칸 럭셔리 세단캐딜락 CT6 [사진] 캐딜락 CT6 [데일리카 박홍준 기자] “왜 이렇게 독일차 같아졌냐? 캐딜락 아닌 것 같다”캐딜락 CT6를 시승하던 상황 조수석에 앉은 아버지가 한 마디 하셨다 당신의 드림카는 BMW 7시리즈

그리고 막역한 지인분의 DTS를 간간히 타시곤 한다 그래서인지 생각하시던 캐딜락의 이미지와 맞지 않으신가보다CT6는 그랬다 딱 봐선 미국차의 전형이지만, 그 속내는 전혀 달랐다 역설적이게도, 독일차보다도 더 독일차 같아진 모습이다

근래의 독일차를 봐선, 조금 지난 유행 같지만그리고 캐딜락의 최대 장점은 얼마인지 감이 오지 않는다는 것 그래서인지 주변인들에게 이 차의 가격을 답해주면 까무러치곤 한다 1억은 훌쩍 넘을 줄 알았다고 말이다 [사진] 캐딜락 CT6

■ 보수적인 외관과 심플한 인테리어실제로 그렇다 가격표를 보지 않는다면 얼마쯤 할지 감이 안오는 건 사실이다 그만큼 도로에서의 존재감은 상당하다는 뜻정교한 형상의 라디에이터 그릴과 수직으로 길게 뻗은 헤드램프, 그리고 그 안에 내장된 LED까지미국차 답지 않은 꼼꼼함과 첨단 기술들의 전형이다

그럼에도 불구하고, CT6는 전형적인 미국차, 그 자체다 긴 차체와 굵은 캐릭터라인, 자로 잰 듯 뚝뚝 떨어져 나가는 정형화된 모습들, 긴 차체와 20인치 휠, 곳곳에 자리잡은 크롬 포인트들 때문이다 [사진] 캐딜락 CT6 흥미롭게도, 단순하고 직선화된 라인의 형태를 취하지만, CT6는 생각 외로 부드러운 인상이다 색안경을 쓰고 보는 것인지, 캐딜락 디자인 팀의 능력일지는 모르겠지만, 디테일 하나 하나가 직관적이고 단단한 모습인데에 반해, 이 모든걸 배합한 모습은 공격적이기 보단, 우아한 모습이다

개인적으론 옆과 뒤에서 바라볼 때의 모습이 마음에 든다 넓은 면과 거대한 덩어리감이 그대로 드러나는 부분이기 때문 특히, 뒤에서 바라본 CT6는 뒤 따르는 운전자들에게 존재감을 어필하기에 충분하다시대의 흐름은 충분히 따르고 있지만, 보수적인 색채는 여전히 짙다 그래서인지 도로에서의 존재감도 상당한 편, 꾸준한 성장세를 보이는 브랜드지만, 국내 도로에서 아직 캐딜락을 찾기는 어려운 편이기에, ‘희소성’과 그에 따른 주목도는 독일 브랜드가 혀를 내두를 만 하다

베이지 톤의 인테리어는 소재의 유무를 떠나 호화롭고 고급스러운 느낌을 준다 차체의 필러와 천장은 알칸타라 소재를 더해 더욱 사치스러운 모습 손끝이 닿는 주요 부위들의 질감도 나쁘지 않다 [사진] 캐딜락 CT6 센터페시아는 큰 디스플레이와 단촐한 버튼류로 구성됐다

화려한 맛의 독일 고급차들과는 차이다 뭔가 잘못 누르면 큰일 날 것 같은 것보단 이 쪽이 더 나아보인다디스플레이는 터치 기능도 지원하거니와, 기어노브 후방에 위치한 별도의 컨트롤러로 조작할 수 있다 컨트롤러 또한 터치로 작동하지만, 햅틱 기능을 적용해 조작 편의성도 높였다오너드리븐 세단을 지향하는 모델이지만, 2열 거주성도 좋은 편

후석에 마련된 별도의 모니터를 통해 블루레이 혹은 DVD를 시청할 수 있는데다, 별도의 리클라이닝 기능을 통해 편안한 시트 포지션을 갖출 수 있다 비즈니스 목적의 세단으로도 충분한 활용성을 갖췄다는 뜻이다스피커는 무려 34개에 달한다 보스 파나레이 오디오 시스템이 그것 메르세데스-마이바흐의 스피커가 24개인 걸 상기시킨다면, 10개나 많다

[사진] 캐딜락 CT6 ■ 의외의 주행성능CT6는 국내 시장에서 20리터 터보 엔진과 36리터 V6 엔진 등 총 두 종류의 엔진 라인업을 갖췄다시승 차량에 탑재된 36리터 엔진은 최고출력 340마력을 발휘하며, 최대 토크는 39

4kgm을 나타낸다 이는 8단 자동변속기와 결합해 뒷바퀴를 굴리는데, 시승 차량은 사륜구동 시스템이 더해졌다정숙성은 충분하다 차 내에서 느끼는 소음은 억제됐지만, 가속 시에 발생하는 6기통 특유의 매끄러운 엔진 사운드의 유입은 어느 정도 허용된다

[사진] 캐딜락 CT6 가솔린 엔진의 특성상, 가속 성능은 거침이 없다 미국 차들의 특성상 초반 보다 일정 부분 속도가 붙은, 고속주행 상황에서 그 진가가 드러난다 변속기는 토크컨버터 타입임에도 불구하고 응답성은 DCT의 그것을 연상케 할 정도로 빠르다스티어링 휠은 묵직한 느낌

응답성은 반 템포 정도 느리지만, 하체의 세팅이 제법 단단한 탓에, 와인딩 로드에서의 반복되는 코너링에서도 자신감 있게 운전할 수 있다 큰 차체를 가졌지만, 중형차를 운전하는 것 같은 수준의 날랜 움직임이 인상적이다플래그십 세단 치고는 다소 단단한 시트가 영 맘에 들진 않지만, 오너드리븐 성향의 고급 세단으로서는 합격점을 줄 수 있을 듯 하다■ 합리적인 플래그십미국식 실용주의의 전형

[사진] 캐딜락 CT6 (엔진룸) CT6의 가장 큰 메리트는 가격이다 엔트리 트림인 CT6 터보의 가격은 6980만원부터 시작하며, 36리터 라인업은 7900만~9605만원을 형성하고 있다 1억이 넘지 않는다

때문에 1억을 훌쩍 넘기는 독일산 플래그십 세단 보단 가격 경쟁력에선 우위에 있다 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈를 구매하려는 고객이 한번 쯤 들여다 볼 수 있다는 뜻이다규모와 브랜드에 차이가 있겠지만, 이와 같은 전략은 기아차 K9에서도 확인할 수 있다 중형 럭셔리 세단의 가격대를 유지하면서 체급은 이보다 높은 점은 CT6와의 공통점이리라때문에 합리적인 가격에 플래그십 세단을 영위하고 싶은 고객들이라면 캐딜락은 좋은 선택지가 될 수 있다

가격표와 차량 등록증만 안보이는데에 잘 숨겨 둔다면, 이 차가 얼마일지 아는 지인들은 별로 없을 것이다 [사진] 캐딜락 CT6

[시승기] 콤팩트 시장을 향한 위협적인 포석, 아우디 A3 35 TDI

[시승기] 콤팩트 시장을 향한 위협적인 포석, 아우디 A3 35 TDI 아우디의 콤팩트 해치백 A3는 지난해 출시한 세단형 A3의 또 다른 매력을 간직한 모델이다   최근 수입차 시장의 성장세를 이끌고 있는 프리미엄급 콤팩트 자동차 시장의 추세를 한층 더 가속화시킬 모델로 벌써부터 이목을 끌고 있다 

 아우디는 항상 그저 평범해 보이는 모습과 엔진 제원으로 심심한 첫인상을 주지만 타면 탈수록 고유의 매력과 우아함까지 우려내는 묘한 매력을 발산하곤 했다   그래서 시승 후 차를 반납할 때 쓰디 쓴 입맛을 뒤로 하고 차키를 건내던 모델이었다  이번에 시승한 아우디 A3 해치백 버전의 정식명칭은 ‘아우디 A3 스포트백 ’이다   전통적으로 아우디가 강조하는 ‘기술을 통한 진보 ’라는 브랜드 슬로건은 자동차의 기계적 성능을 기술적으로 가장 완성된 시점에서 고객에게 전달함으로서 아우디만의 가치를 전달하겠다는 전략이다   이번 아우디 A3 스포트백 역시 동급에서는 경쟁자를 찾아보기 힘들만큼 강렬한 동력성능과 깔끔한 디자인으로 무장한 모델이었다 

깔끔하고 정갈한 아우디만의 디자인 아우디 A3 스포트백의 디자인은 아우디 A3의 패밀리룩을 그대로 유지하면서도 차급에 맞는 차체 크기와 헤드램프와 주간주행등으로 고유의 차급 이미지를 표현하고 있다   아우디 -폭스바겐 그룹의 해치백 제작 실력은 이미 골프를 통해 노하우가 발휘되고 있지만 아우디 A3는 디자인과 인테리어 소재의 고급감 등 확실히 차별화를 만들어냈다  아우디는 해치백 디자인에 스포트백이라는 고유의 언어를 자주 활용하고 있다  그만큼 동적이미지를 강화하려는 전략이며 이는 외부디자인에만 머문 것이 아니라 동력성능에도 반영시켜 가고 있다 

A3가 컴팩트 모델인 만큼 경제적인 효율성도 표현해야 하지만 아우디 다운 동력성능도 가져야 하는 만큼 두 가지 버전으로 만들어 진다  25 TDI와 35 TDI로 두 가지 디젤 엔진이다  스포트백의 형태라면 일견 경제성에 초점을 맞춘 것처럼 느낄 수 있지만 35 TDI를 통해 아우디만의 화끈한 동력성능도 간직하고 있음을 암시하고 있었다  인테리어는 아우디의 깔끔한 디자인의 백미를 잘 표현하고 있다   매끈하게 떨어지는 대시보드와 시동을 켜면 팝업형태로 올라오는 중앙부의 MMI 디스플레이는 보는 이로 하여금 ‘내가 고급차를 타고 있구나 ’하는 느낌을 확실히 전달해 준다 

 다소 넉넉하다고 볼 만한 사이즈의 차급은 아니지만 동급의 콤팩트 모델에서는 서운치 않은 거주성을 가지고 있었다   수납공간도 곳곳에 마련되어 실용적이다  둥그런 에어밴트는 로켓엔진의 추진력을 발휘할 것처럼 눈에 띈다  무엇보다 내비게이션은 이전 세대 어떤 아우디의 느낌보다 훨씬 향상된 활용성을 보여준다  2열 시트는 헤드룸과 레그룸 모두 넉넉했고 , 착좌감도 착 안기고 감싸주는 느낌이 들어 편안함을 유지할 수 있었다 

호쾌한 파워와 어우러진 면도칼 핸들링 아우디 A3 35 TDI는 4개의 실린더를 가진 1,968cc 엔진으로 150마력 (3,500rpm~4,000rpm)을 발휘한다   최대토크는 34 7kg·m을 발휘하는데 이 엔진의 파워는 화끈하게 조율된 6단 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기가 어우러진다   드라이브 모드도 조그셔틀로 간단하게 조작할 수 있다 

처음 시동조작은 매우 부드럽다   기어봉 옆에 붙어 있는 시동 버튼은 누르는 감각도 좋은 편이다   드라이브 모드를 바꿔 가며 주행을 하면 한 대로 마치 여러 대의 차를 모는 듯 한 착각이 들 정도로 주행모드의 특성이 확실히 나뉘어져 있다   이 차의 공식연비는 리터당 15 8km로 서울시내에서 정속주행을 하면 리터당 17km도 가능할 정도로 효율이 높았다 

 여기에 정차시 엔진 스탑기능과 코스팅 주행은 짠물 주행에 능숙한 운전자라면 더 높은 연비도 충분히 가능할 것이다  아우디 A3를 효율성에만 성능을 묶어 둔다면 좀 섭섭한 마음이 드는 것은 확실하다   그래서 코너가 굴곡진 서울 외곽의 한 도로를 찾아서 확실한 성능을 맛보기로 했다   드라이브 모드는 스포츠모드로 바꾸면 스로틀 개도와 엑셀 반응이 한층 더 민첩해 진다   스티어링 휠은 다소 무거워 지지만 느낌이 부담스러울 정도는 아니다 

 시트를 가장 낮게 낮추고 스티어링 휠도 몸 가까이 당겼다  2리터급 디젤 엔진을 장착한 A3의 속도는 운전자에게 즐거움을 전해주기에 충분했다   완전하게 차에 밀착되는 손맛은 그야말로 일품이다   가속시에도 조금의 뒤척임 없이 엔진의 파워가 운전자에게 응답해 온다   특히 코너에 진입하기 전 브레이킹시 완전하게 차를 컨트롤 할 수 있었다 

 간혹 급하게 브레이킹을 하면 차체의 좌우가 흔들리는 경우가 있는데 A3에게는 적용되지 않았다  무엇보다 인상적인 점은 코너의 클리핑 포인트까지 코너를 몰아칠 때 리어의 추종성이 대단히 탁월하다는 점이었다   전혀 흔들림 없이 스티어링을 돌려나가는 대로 따라 왔다   혹자는 자동차를 즐기기에 전륜구동은 부적합하다는 의견도 있지만 전륜구동방식의 A3는 스포츠 드라이빙을 맛보기에 아주 적합했다   무엇보다 회칼처럼 벼려진 핸들링은 A3의 150마력을 떡 주무르듯 만져댈 수 있다 

아우디 A3의 타이어는 피렐리 P7으로 스포츠 주행에 적합하면서도 내구성이 확보된 타이어다   휠 사이즈는 225 / 45 R17로 평범한 사이즈지만 실용영역에서나 과격한 주행에서나 안정적인 성능을 발휘하는 엄친아 같은 존재였다   타이어 온도를 충분히 올리면 아스팔트를 잡아채가며 차체를 밀어붙인다  매끈한 사이즈의 스포트백은 그 자체로 하나의 완성형처럼 느껴질 정도다   시트는 버킷 시트를 채용하는 대신 가죽과 알칸타라가 고루 사용되어 있는데 몸이 닿는 부분은 미끄러짐을 방지하는 알칸타라가 적용됐다 

 급격한 코너웍에서도 몸이 미끄러지는 것은 막아줘 답답함 없이 드라이빙을 즐길 수 있었다  아우디 A3 35 TDI는 효율성과 드라이빙 파워를 동시에 지닌 야누스적인 매력을 한껏 발산하는 매력적인 차다   프리미엄 브랜드의 이름값이 다소 높은 점은 사실이지만 그에 대한 합당한 대답을 갖춘 몇 안되는 해치백 모델이다   그리고 알찬 편의사양과 안전사양은 내외부 디자인과 어울려 좀처럼 헤어날 수 없는 매력을 발휘하고 있다 

[시승기] 르노삼성 2019년형 SM6 GDe..포인트는 ‘정숙성’

[시승기] 르노삼성 2019년형 SM6 GDe포인트는 ‘정숙성’ [사진] 르노삼성, SM6 19년형(보르도 레드) [사진] 2019년형 SM6 20 GDe [데일리카 하영선 기자] 중형세단에 속하는 SM6는 르노삼성의 남다른 차종이다 이미 SM5가 이 세그먼트에서 포지셔닝 돼있는 상태지만, SM5와는 또 다른 차별화된 다분히 전략적인 모델이기 때문이다 중형차 시장은 르노삼성의 전신인 삼성차가 지난 1998년 3월 SM5를 내놓으면서 이 시장에서 파란을 일으켰다

SM5는 연간 10만대 이상 판매되는 등 약 15여년간 스테디셀링카로 불리는 등 절대 강자로 통했다 SM5가 소개되기 이전에는 ‘중형차=쏘나타’라는 공식이 통할 정도로 현대차 쏘나타의 기세가 등등했다 사실상 현대차의 텃밭이자 놀이터였던 걸 SM5가 빼앗은 형국이었다 그러나 그토록 잘 나가던 SM5는 2010년 이후부터는 상품성을 한층 높여 개선된 쏘나타와 K5, 말리부 등의 쟁쟁한 경쟁차들이 등장하면서부터는 쇠락의 길을 걷게 된다 SM6는 이 같은 SM5를 대체하려는 르노삼성의 게임체인저에 속한다

SM5가 대중지향적 이었다면 SM6는 프리미엄을 표방한다 트렌드에 걸맞는 세련된 디자인에 고급스러운 감각은 SM6만의 장점이라는 평가다 ■ 소비자 트렌드 읽는 디자인 감각 [사진] 2019년형 SM6 20 GDe [사진] 2019년형 SM6 20 GDe

SM6의 관전 포인트는 ‘디자인’이라 해도 과언은 아니다 감성이 가미된 포스는 SM6만의 카리스마를 그대로 보여주고 있기 때문이다 SM6 디자인 개발을 주도한 성주완 르노아시아 수석 디자이너가 강조했던 말처럼 처음 SM6를 보는 순간 불만이 없는 그런 스타일이다 2019년형 SM6의 디자인은 지난 2016년 2월에 선보인 그것과 크게 다르진 않지만, 보르드 레드 색상이 추가됐다 햇볕의 밝기나 조도에 따라 색상이 달리보이기도 하는데, 우아하면서도 고급스러운 이미지다

 후드 상단의 캐릭터 라인은 간결한 터치감으로 입체성이 강조됐고, 라디에이터 그릴은 LED 퓨어비전 헤드램프 디자인과 밸런스를 맞춘다 유려하게 꾸민 그릴 라인은 세련스럽고, 주간주행등은 강한 인상이다 루프 라인은 유선형으로 다이내믹함이 더해졌고, 윈도우 라인에는 크롬을 적용했다 쿼터 글래스에는 크롬 두께를 살짝 두텁게 처리해 차별화 시켰는데, 이는 고급감을 더하기 위한 디자인 전략에 따른 것이다 타이어는 19인치 알로이 휠이 적용된 245mm의 광폭 사이즈다

 트렁크 리드는 리어 스포일러를 일부러 단 것처럼 디자인 처리됐다 고속주행시 공기역학적 측면을 감안해 차체의 주행 안정성을 높이기 위함이다 LED가 적용된 리어 램프는 시인성이 높으며, 램프 라인은 트렁크 중앙까지 이어져 강한 인상이다 머플러나 디퓨저는 간결하면서도 깔끔하게 정돈됐다 트렁크 용량은 475ℓ를 수용할 수 있어 골프백 4개를 한번에 싣을 수 있다

트렁크 하단에 발을 넣었다 빼면 트렁크 리드가 열린다 짐을 싣거나 내릴 때 편의성을 높여준다  [사진] 2019년형 SM6 20 GDe [사진] 2019년형 SM6 20 GDe

실내는 간결하면서도 감성적 측면이 강조됐다 인스트루먼트 패널이나 계기판, 센터페시아, 센터터널, 시트에 이르기까지 군더더기 없이 매끈하다 윈드 스크린에서 보여지는 헤드업 디스플레이, 5가지 색상으로 변하는 계기판과 대시보드 하단 라인의 앰비언트 라이팅 시스템, 87인치 대형 사이즈의 S-LINK 내비게이션 시스템 등은 고급감과 감성미가 물씬하다 센터페시아의 버튼류를 최소화 시킨 것도 운전자의 편의성을 높인다

 중국의 오염된 공기나 화력발전소 영향 등으로 발생하는 미세먼지나 세균 등 유해물질을 제거해 공기를 정화시켜주는 이오나이저 기능도 적용된 건 르노삼성의 세심함을 엿볼 수 있다 ■ 정숙한 감각, 서서히 달궈지는 주행성 [사진] 2019년형 SM6 20 GDe 시승차는 2019년형 SM6 20 GDe 모델로 배기량 1997cc의 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재됐다 최고출력은 150마력(5800rpm)이며, 최대토크는 20

6kgm(4400rpm)의 엔진 파워를 지닌다 자연흡기 엔진을 적용한 경쟁차 쏘나타와 K5의 출력이 163마력인 것보다는 살짝 낮다 스마트 버튼을 통해 시동을 걸면, 엔진회전수 750rpm 전후의 아이들링 상태에서는 실내 소음이 불과 37~39dB을 오르내릴 뿐이다 하이브리드차나 전기차를 제외한 동급 가솔린차 중에서는 가장 조용하지 싶다

속삭이는 소리나 조용한 시골을 연상시키는 수준이다주행중 정숙성은 흡족하다 엔진룸에 적용된 인슐레이터 패드를 비롯해 차체 하단과 윈드 글래스 등에도 흡·차음재를 보강한 때문이다 풍절음도 불만이 없는 정도여서 안락한 맛을 더한다 가속시에는 액셀러레이터 페달 반응이 부드럽다

터보가 적용된 16 TCe 처럼 툭 튀어나가는 감각보다는 서서히 달궈지는 맛이다 패밀리 세단으로서 퍼포먼스보다는 안정적인 승차감에 비중을 둔 설계다 스포츠 모드에서는 계기판이 빨간색으로 변하면서 탄력적인 주행감각으로 재미를 더한다 스티어링 휠은 묵직해 안정적이다

고속에서의 엔진사운드는 정갈하게 다듬은 감각인데, 좀 더 묵직한 맛도 요구된다  [사진] 2019년형 SM6 20 GDe [사진] 2019년형 SM6 20 GDe변속기는 7단 듀얼클러치 트랜스미션이(DCT) 적용됐다 자동 변속기 방식이지만, 기본 원리는 수동 변속기를 기반으로 한다

두 개의 클러치를 이용해 한 박자 빠르게 변속할 수 있다는 장점을 지닌다 핸들링 감각은 맛깔스럽다 측면과 노면의 감쇠력이 세밀하게 제어되기 때문에 안정적인 드라이빙이 가능하다 조향 응답성이나 접지력은 뛰어난 수준이다 SM6 20 GDe의 공인 연비는 120~12

3km/ℓ 수준이다 시승 과정에서서는 135km/ℓ를 나타냈다 사실 연비는 운전자의 개성이나 취향, 운전 습관 등에 따라 차이가 적지 않다 급가속이나 급제동, 급출발 등 이른바 ‘3급’만 유의한다면 연비효율성을 크게 높일 수 있다

 2019년형 SM6 20 GDe에는 첨단 운전자 안전 시스템(ADAS)이 적용됐다 차간거리 경보시스템과 자동 긴급제동 시스템, 차선이탈경보시스템, 사각지대 경보 시스템, 어드밴스드 트랙션 컨트롤 시스템, 오토매틱 하이빔, 운전 피로도 경보 시스템 등의 고급 편의사양이 탑재된 것도 안전성을 더욱 높인다 한편, 2019년형 SM6 20 GDe의 국내 판매 가격은 트림별 모델에 따라 2450만~3100만원 수준이다 [사진] 2019년형 SM6 20 GDe [사진] 2019년형 SM6 20 GDe

강력한 일본 세단의 영토 침공. 닛산 알티마 시승기

강력한 일본 세단의 영토 침공 닛산 알티마 시승기 닛산의 중형 세단 알티마가 마이너 체인지로 새롭게 태어났다

디자인만 조금 바꿨을 거라고 생각했다면 섣부른 판단 파워트레인과 서스펜션을 다듬고, 안전사양까지 추가했다 닛산의 글로벌 상승세가 한국 시장까지 번질 가능성이 높아졌다글_ 고석연 기자, 사진_ 고석연, 한국닛산 한국닛산은 21일, 강원도 홍천과 춘천 일대에서 5

5세대 알티마의 시승회를 열었다 2012년 5세대 모델을 출시한 이후 4년 만에 페이스리프트를 단행한 알티마 먼저, 한국닛산의 파격적인 가격정책은 대중들의 이목을 집중시키기에 충분했다 하지만 알티마의 합리적인 가격이 전부가 아니라는 관계자의 설명은 의구심이 들었다 자세한 매력을 살펴보기 위해 한달음에 달려갔다

탄탄한 주행감각, 하지만 무딘 핸들링은 아쉬워 강원도 홍천에서 시작한 시승은 총 구간 120km 남짓 되는 거리에서 이뤄졌다 국도와 고속도로를 포함하고 유명산 코스를 지나기 때문에 차의 다양한 성능을 파악하기 제격인 장소 한 번의 운전자 교대가 있으므로 주어진 기회는 60km 촉각을 곤두세웠다

집결지를 벗어나 국도를 달렸다 연속된 방지턱에도 신형 알티마는 편안한 승차감을 잃지 않았다 다소 딱딱하다고 느낄 수 있는 서스펜션 세팅이지만 시트 덕분에 몸으로 전달되는 충격은 크지 않다 심한 요철을 넘어도 금세 안정된 자세를 되찾았다 이번 신형 알티마는 서스펜션 쇼크 업소버를 개선했다

앞부분은 디자인이 새롭게 바뀐 서스펜션을 적용했으며, 리어 서스펜션은 강성이 높은 스프링을 채택했다 ZF 샥스의 제품이다 조율이 잘 된 서스펜션과는 상반되게 스티어링의 반응성은 기민하지 못했다 알티마는 유압과 모터를 동시에 사용하는 전동유압식(EHPS) 조향장치를 쓴다 이번 출시를 위해 밸브 맵핑을 새롭게 했지만 향상을 크게 체감하기는 어렵다

뛰어난 정숙성, 대신 폭발적인 가속력은 부족해 고속도로에 진입해 액셀러레이터에 힘을 실었다 시승 내내 비가 내렸기에 시끄러울 법도 했다 하지만 신형 알티마의 실내는 고속구간에서도 편안하게 일상적인 대화가 가능했다 실내로 유입되는 풍절음은 물론, 노면 소음을 잘 억제한 것이다

이번 모델은 공기저항계수(Cd)를 10% 가량 낮춰(026) 연료 효율성과 NVH 모두를 챙겼다 시승회에 제공된 모델(25 SL 테크)의 파워트레인은 25L QR25ED 엔진과 D스탭이 적용된 엑스트로닉 CVT의 조합이다

최고출력 180마력(6,000rpm), 최대토크 245kg·m(4,000rpm)의 성능을 발휘한다 정지상태에서 시속 100km까지는 868초가 걸리며, L당 133km(복합연비 기준)를 주행할 수 있다

가다 서다를 반복하는 정체구간에서는 ‘인텔리전트 크루즈 컨트롤’이 빛을 발했다 원하는 속도와 앞차와의 간격을 설정하면 운전자의 두 다리는 더 이상 할 일이 없어진다 단, 감속 시에는 매우 자연스러웠으나 가속할 때는 RPM을 급하게 높여 가속감이 불편하게 느껴진다 선회 구간이 반복되는 유명산 코스에 도달했다 줄지어 진행되는 시승회인 만큼 욕심을 부리진 못해도 많은 시도를 했다

신형 알티마에는 선회 구간 통과 시 안쪽 바퀴에 제동을 걸어 차체의 회전 안정성을 높이는 액티브 언더스티어 컨트롤(AUC)이 기본으로 적용된다 이 장비는 노면이 고르지 못한데다 비가 내렸던 시승 상황에서도 안정감 있게 코너를 빠져나올 수 있게 도와줬다 단단하게 세팅된 서스펜션 역시 차체를 잘 지탱해 주었다 언덕에서 치고 올라가는 묵직한 힘은 다소 부족했다 높게 치솟는 RPM만큼 속도 게이지가 따라주지 못해 아쉬웠으며 한편으로는 힘이 빠졌다

앞서 고속도로에서 경험한 시원한 가속력을 몸이 기억하고 있었기 때문이다 25L 모든 모델은 운전자가 강제로 변속을 제어할 수 없다 요즘 흔한 드라이빙 모드의 선택도 없다 조금 더 과격해지고 싶다면 변속레버를 ‘Ds’로 바꾸는 게 전부다

젊은층이 주 타켓이 아니라는 점에서는 납득이 되지만, 닛산에서 강조하고 있는 ‘다이내믹 세단’과는 거리가 있는 구성이다 (35 SL 테크 모델에는 일반 자동변속기와 비슷한 감성을 느낄 수 있는 패들시프트가 장착된다) 디자인에 날을 세우다

신형 알티마는 유연한 곡선을 살린 선대 모델의 디자인과는 달리 날카로움을 강조했다 앞서 공개한 맥시마와 무라노에서의 찾을 수 있었던 닛산 디자인의 방향성을 다시 한번 확인 할 수 있다 앞·뒤로 많은 변화를 시도했다 닛산은 이를 ‘에너제닉플로우(Energetic Flow)’라고 부른다 ‘V’자 형태의 그릴(V-모션 그릴)은 더욱 공격적인 모습을 다듬어졌으며, 부메랑 모양의 LED 주간주행등을 품은 헤드램프는 사납기까지 하다

신형 알티마의 뒷모습은 균형미가 뛰어나다 이전보다 테일램프의 크기를 키우고 트렁크 리드까지 확장된 모습이다 크롬이 더해진 듀얼 머플러는 중형 세단임에도 불구하고 역동성을 강조하는데 큰 역할을 한다 실내 디자인에는 큰 변화가 없다 센터페시아에는 직관적인 큰 버튼과 다이얼이 좌우대칭으로 자리 잡고 있다

최근 출시되는 자동차에 비해 큰 직경의 스티어링휠은 아쉽고, 투박한 변속레버 역시 큰 매력을 주지 못한다 운전대에 사용된 가죽의 질감이 우수해 손에 감기는 맛이 좋지만, 실내 전체에 사용된 내장재의 대부분이 우레탄과 플라스틱으로 이루어져 고급감이 떨어진다

[시승기] 현대차 그랜저 IG, 클래스 최상의 가성비 가진 세단

[시승기] 현대차 그랜저 IG, 클래스 최상의 가성비 가진 세단 현대차가 지난 11월 22일 출시한 그랜저 IG의 시승회를 쉐라톤 워커힐 호텔에서 개최했다 기존 5세대 그랜저 HG보다 주행성능을 더 향상시켜 최근 가장 주목받는 모델 가운데 하나다

홍천에 위치한 골프장까지 왕복 약 150km의 시승을 통해 면면을 확인해 봤다 그랜저 IG, 달라진 위상과 외모 6세대로 발전한 그랜저 IG는 현대차의 가장 확고부동한 브랜드 파워를 가진 모델로 사전계약 3주만에 2만 7천대라는 실적을 올렸다 사전계약 내용을 분석해 보면 HG보다 구매층이 더 젊어진 것으로 나타났다 현대차에 따르면 HG의 경우 41%였던 30~40대 소비자 연령층이 IG에선 48%로 상승했다

그랜저 IG의 주행성능을 강화하고 디자인과 감성을 젊게 가져간 것이 주요했다고 볼 수 있다 그랜저 IG는 5세대 HG에 비해 웅장함을 줄이고 날렵한 디자인으로 재탄생했다 축간거리(2,845mm)나 전장(4,930mm)은 차이가 없지만 전과 후의 디자인 연결고리를 강화하고 각이 잡혔던 부분을 좀 더 부드럽게 처리함으로서 이전보다 시각적으로 다소 작아 보인다 현대차의 새로운 캐스케이딩 그릴과 풀 LED로 꾸민 헤드램프 그리고 크롬 커버로 꾸민 프런트 립과 LED로 낮게 자리한 안개등은 이전 HG의 것보다 훨씬 잘 어우러져 있다 측면의 캐릭터 라인은 이번 그랜저 IG의 백미다

이전 국산차에서는 쉽게 볼 수 없던 캐빈하우스의 크롬 캐릭터 라인, 리어범퍼를 가로지르는 캐릭터 라인 등은 볼륨감을 살리면서도 날렵하게 선을 이어가며 세련미를 더하고 있다 뒷 모습은 프런트 범퍼의 파격적인 변화와는 다르게 좀 더 온건하다 그랜저 영문 엠블럼을 현대차 브랜드 로고 하단으로 내리고 리플렉터와 크롬커버를 입힌 배기구를 좌우측 끝에 둠으로서 차를 좀 더 낮고 넓게 만드는 효과를 노렸다 굴곡을 최소화하면서도 볼륨감을 가미해 고급차의 이미지를 이끌어 내려는 노력이 엿보였다 다만 하나의 선으로 이어지는 리어램프는 닷지 차저나 링컨 컨티넨탈을 잠시 떠오르게 만든다

인테리어는 마냥 젊은 감각만 반영하지 않고 중후하면서도 안정감이 들도록 배려했다 나파가죽을 씌운 스티어링 휠은 조작버튼이 다소 작은 듯 하고 혼 커버의 각이 커서 중장년층이 익숙해지기에 시간이 걸릴 듯 하다 하지만 이외에 시트 조작버튼과 센터페시아의 버튼은 크고 시인성이 좋아 보수적인 소비자들에게는 호응을 얻을 것으로 보인다 일부 사전계약자나 동호회에서 자주 입에 오르내렸던 센터페시아 상단의 8인치 모니터는 아날로그 시계와 그다지 잘 어울리지 않는 듯 보인다 특히 모니터와 아날로그 시계가 놓인 패널 디자인은 새로운 시도이긴 하지만 다소 모호한 디자인이다

시트는 부드럽고 안락하다 이전 HG는 쿠셔닝을 강조하면서 푹 파묻히는 느낌이었다면 IG는 이보다 더 단단하면서 평평한 느낌이다 시승한 모델은 가솔린 30 익스클루시브, 스마트키와 스마트폰 무선충전시스템을 갖췄으며 JBL 사운드 패키지가 더해진 모델이다 안전사양으로 ‘현대 스마트 센스 패키지 2’를 장착했다 참고로 스마트 센스 패키지 1과 2의 차이는 진동경고 스티어링 휠을 유무로 나뉜다

주행성능, 인정할 요소는 충분하다 6세대 그랜저 IG가 내세우는 주요 강점 중에 하나는 바로 ‘주행성능’이다 엇비슷한 덩치에 같은 파워트레인을 쓰고도 그들이 주행성능을 강조할 수 있었던 이유는 바로 차체 구조강성을 더 높였고 여기에 맞게 엔진 튜닝을 거쳤기 때문이다 그랜저 IG는 HG에 비해 평균강도를 34% 끌어올렸으며, 리어 플로어 멤버 연결 구조와 펜더 에이프런과 카울 결합 구조를 강화했다 쉽게 말하면 이전에 싱글 멤버를 듀얼 멤버로 바꾸고 단절되어 있던 차체에 강성을 높일 수 있는 연결부를 더한 것으로 파악할 수 있다

신형 그랜저 IG의 엔진은 모두 3가지, 190마력을 내는 가솔린 24(6단 자동, 연비 101km/L)와 시승 모델인 가솔린 30(8단 자동, 연비 112km/L), 202마력을 내는 디젤 22(8단 자동, 연비 14

8km/L)가 있다 참고로 디젤 22는 이전보다 연비를 무려 10% 끌어올려 매력을 더했다 그랜저 IG의 시승코스는 시내와 고속도로 그리고 국도 일부 구간이 구불거리며 이어지는 왕복 150km의 거리였다 휴식시간을 포함한 3시간 가량의 시간 동안 그랜저 IG는 많은 여운을 남겼다

우선 저속에서는 매우 낮게 깔리는 고급차의 감성을 보여주면서도 고속에서는 카랑카랑한 사운드를 연발하며 시원한 가속감도 선사했다 간혹 과속방지턱 있던 국도에서는 여유롭게 도로를 다스리는 느긋함도 발휘했다 8단 자동변속기는 변속의 순간을 운전자가 눈치채지 못하도록 감춰버렸고 고속에서의 풍절음은 잘 절제되어 안락함을 잃지 않았다 저속부터 고속까지 이어지는 순간에도 힘의 단절은 느껴지지 않았다 266마력이라는 적지 않은 출력은 시종일관 부드러움을 유지하며 도로에 풀어놓는다

어느 한 지점에 힘을 몰아넣는 조급함이 없이 느긋하게 힘을 불어넣어 차를 밀어 올린다는 느낌을 충분히 받을 수 있었다 인상적인 점은 제동성능이다 사실 HG는 제동성능에 많은 아쉬움을 남겼었다 엔카매거진이 진행했던 준대형 모델 비교테스트에서도 HG의 제동력은 처참한 수준이었다 하지만 이번 IG는 브레이크 디스크의 열 발산능력을 키우고 사이즈를 10

5인치에서 11인치로 확대해 전 세대의 단점을 깨끗이 지워냈다 아쉬운 점도 몇 가지 있다 편의사양 가격을 더하면 차 가격이 4,000만원이 넘는 30 익스클루시브 스폐셜 최고가 모델임에도 불구하고 여전히 스티어링 감각은 독일 경쟁자들과의 격차를 좁히지 못한 것처럼 느껴졌다 게다가 뒷좌석에서 느낀 인테리어 질감은 앞좌석의 것과는 다소 차이가 컸다 시트의 주름이 그대로 보였고 바느질도 오락가락이었다

플라스틱으로 마무리한 도어트림, 제자리를 찾지 못한 듯 허우적대는 바닥매트는 고급스러움과 다소 거리가 있다 몇 가지 아쉬운 점에도 불구하고 기록적인 사전계약 소식에 어느 정도 수긍이 갈 만큼 그랜저 IG는 꽤 좋은 뒷맛을 남겼다 당분간 그랜저 IG의 아성을 넘을 마땅한 국산차 도전이 이어지지 않을 것으로 보여 인기를 꽤 오래 이어질 것으로 보인다 한때 현대자동차 플래그십 모델이었던 그랜저 IG가 점점 좁아지는 국산차 입지를 역전 시킬 수 있을 지 기대된다

[시승기] 강렬함과 우아함을 오가는 스포츠 세단, 메르세데스-AMG E 43 4Matic

[시승기] 강렬함과 우아함을 오가는 스포츠 세단, 메르세데스-AMG E 43 4Matic 엔트리 AMG, 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 매력적인 올라운더 세단이 될 수 있을까? 메르세데스-AMG E 43 4Matic를 시승했다

V6 바이터보 엔진을 얹고 AMG의 장식을 더한 유려한 세단은 부드럽게 흘러가듯, 격렬한 파도가 치듯 그 어떤 상황에서도 매력적인 모습을 보여주며 운전자의 의지를 제대로 반영하는 모습이었다 이전에 경험했던 메르세데스-벤츠 ‘450 AMG’들 보다 조금 더 AMG의 존재감이 드러났다 데뷔 이후 어느새 10세대의 절정을 달리고 있는 E 클래스에 추가된 새로운 AMG 라인업, 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 다이내믹한 E 클래스와 AMG 엔트리 모델이라는 오묘한 경계와 교차점에서 소비자들을 유혹하는 모습이다 과연 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 어느 정도의 가치를 품고 있을까? AMG의 강렬함을 더한 매력적인 세단

메르세데스-AMG E 43 4Matic은 E 클래스를 기반으로 개발된 만큼 여유롭고 세련된 감성을 자랑한다 실제 4,955mm에 이르는 전장과 1,880mm의 전폭 그리고 1,470mm의 전고는 고급스럽고 웅장한 감성을 연출한다 게다가 2,996mm에 이르는 긴 휠베이스를 통해 여유로운 세단의 감성을 노골적으로 드러내며 ‘스포티한 세단’과 ‘고급스러운 세단’의 교차점을 효과적으로 드러낸다 메르세데스-AMG E 43 4Matic의 외형은 말 그대로 여유롭고 고급스러운 메르세데스-벤츠 특유의 디자인을과 AMG 디비전 고유의 강렬함을 하나로 담아냈다 S 클래스를 시작으로 엔트리 모델인 A 클래스까지 통일된 디자인을 선보이고 있는 메르세데스-벤츠의 기조에 따른 실루엣에 AMG의 감성을 더하는 요소들이 더해져 화려한 세단의 결실을 맺는다

AMG 고유의 감성이 느껴지는 독특한 프론트 그릴에는 AMG 레터링을 새겨 고성능 감성을 연출하고 곡선의 실루엣이 더해진 헤드라이트를 더했다 그 하단에는 AMG 디자인이 적용된 범퍼를 적용하여 과감하면서도 강력한 세단의 존재감을 확실히 드러낸다 특히 전면 범퍼의 두 줄의 스플리터는 강렬함으로 이목을 끈다 여기에 측면에서는 유려함으로 어필한다 A 필러부터 시작되어 C필러, 트렁크 리드까지 이어지는 유려한 라인과 헤드라이트에서 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터 라인을 통해 긴 전장을 기반으로 한 우아한 감성을 강조한다

물론 프론트 펜더 뒤쪽에 새겨진 V6 바이터보 레터링과 카본 파이버로 제작된 사이드 미러 커버, 20인치 AMG 전용 알로이 휠이 더해져 고성능 세단의 존재를 명확히 한다 참고로 네 바퀴에는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S가 장착되며 전륜이 245/35ZR 20, 후륜이 275/30RZR 20 규격이다 후면 역시 고급스러운 감성이 돋보인다 풍성한 볼륨감이 돋보이는 실루엣에 메르세데스-벤츠 브랜드 모든 세단 라인업에 적용된 리어 콤비네이션 램프를 적용했다 대신 AMG 모델로서의 존재감을 갖추기 위해 트렁크 상단에 카본 파이버로 제작된 립 타입 스포일러를 더하고 듀얼 타입의 머플러 팁을 더해 시각적인 만족감을 높였다

우아함과 강렬함을 담은 실내 공간 E 클래스의 실내 공간은 고급스러움과 우아함이 공존하고 있다 하지만 AMG를 덧씌운 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 우아함 위에 강렬함을 더해 모든 이들의 이목을 끈다 모노 톤의 가죽과 스포티한 카본 파이버로 제작한 고급스럽게 성형된 대시보드 패널과 계기판부터 센터페시아 상단까지 하나로 이은 후 고해상도 디스플레이 패널을 적용했다 이외에도 고급스럽게 손질된 가죽 위에는 붉은 스티치를 더하고 고유의 질감이 느껴지는 금속 파츠를 더해 빼어난 존재감과 완성도를 자랑한다

화려함 구성만이 아니다 대시보드 상단에 자리한 와이드 디스플레이는 수준 높은 번역이 돋보이는 인포테인먼트 시스템이 자리한다 이를 통해 내비게이션은 물론이고 라디오, 오디오, 블루투스 및 차량 관련 전반의 설정을 변경할 수 있도록 했다 참고로 조작 방식은 터치 방식이 아닌 센터터널의 리모트 컨트롤러를 활용하도록 했다 AMG 레터링을 더하고 D-컷 형태로 다듬은 4-스포크 디자인이 적용된 스티어링 휠은 그립감을 강조한 가죽과 고급스러운 감성을 더한 스티치를 더했으며 터치 인터페이스를 반영한 펑션 패널을 더했다

센터터널로 이어지는 센터페시아 하단에는 아날로그 시계와 고급스럽게 손질된 버튼, 다이얼 등을 더해 다양한 기능을 보다 쉽고 직관적으로 사용할 수 있도록 했다 긴 전장과 넉넉한 휠 베이스 덕에 실내 공간은 무척 만족스럽다 뛰어난 착좌감과 안정적인 홀딩력을 구현하기 위해 가죽, 알칸타라를 조합한 1열 시트는 쿠션감은 다소 단단한 편이지만 사이드의 볼륨을 채워 보다 완벽한 드라이빙 포지션을 완성했다 여기에 넉넉한 체격에서 나오는 레그룸과 헤드룸으로 데일리 세단으로서의 만족감도 높였다 2열 공간도 만족스럽다

2열 공간 중앙 부분이 다소 돌출되어 있지만 공간 자체는 무척 쾌적한 편이다 1열 시트와 마찬가지로 가죽과 붉은 스티치를 더해 스포티하게 디자인된 시트와 천공 가죽을 더해 만족감을 높였다 특히 넉넉한 레그룸과 헤드룸이 존재해 장거리 주행에서도 불편함이 없다 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 제원 상 540L로 무척 만족스러운 공간을 자랑한다 특히 깊이가 깊은 형태라 여행용 캐리어 등을 손쉽게 적재할 수 있다

게다가 2열 시트의 경우 40:20:40 비율로 폴딩할 수 있기 때문에 다양한 상황에 대응할 수 있다 강렬한 V6 바이터보 엔진 메르세데스-AMG E 43 4Matic의 긴 보닛 아래에는 최고 출력 401마력과 530kgm의 두터운 토크를 자랑하는 V6 30L 바이터보 엔진이 자리한다 이 엔진은 메르세데스-AMG의 9G-트로닉 변속기와 조화를 이루고 4Matic 시스템을 통해 네 바퀴에 최적의 출력을 전한다

이를 통해 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 정지 상태에서 단 46초 만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도는 250km/h를 자랑한다 공인 연비는 복합 기준 89km/L로 출력을 고려하면 준수한 편이다 2%는 부족하지만 강렬한 드라이빙이 가능한 데일리 슈퍼 세단

메르세데스-AMG E 43 4Matic의 외형을 둘러 본 후 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다 고급스럽게 단장된 시트와 카본 파이버로 스포티한 감성을 강조한 대시보드를 둘러 본 후 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸었다 AMG라는 이름에 걸맞은 수준은 아니지만 충분히 존재감이 느껴지는 사운드와 절제된 진동이 전해졌다 시트 포지션을 조절해 주변을 둘러보니 곡선 중심의 디자인 덕분인지 주행 시야가 상당히 넓은 것을 알 수 있었다 다만 2열 시트 또한 워낙 풍성하게 다듬어져 있던 만큼 룸 미러를 통해 보이는 후방 시야가 그리 넉넉하지 못한 점은 다소 아쉬운 점이었다

스티어링 휠 칼럼 쪽에 자리한 기어 레버를 옮기고 엑셀레이터 페달을 밟으면 AWD 시스템이라고는 하지만 후륜쪽이 조금 더 적극적인 것을 느낄 수 있다 실제 AMG는 4Matic의 출력 배분에 있어 33:67의 비율을 기본으로 하고 있어 후륜 고성능 세단의 감성을 제법 살렸다 과거 압도적인 수준의 강렬한 사운드를 자랑하던 AMG의 진득한 맛은 강하지 않지만 그럼에도 불구하고 고성능 엔진의 반응이라는 것을 제대로 느낄 수 있는 사운드가 전해진다 어쨌든 네 바퀴가 본격적으로 움직이기 시작하면 확실히 강력한 가속력이 전해진다 네 바퀴의 출력 제어가 우수한 만큼 출력을 낭비하는 느낌은 전혀 없었다

대신 차량의 셋업 자체가 기본적으로 진중한 메르세데스-벤츠의 감성이 느껴져 실제의 속도보다는 조금 낮은 속도감을 느낄 수 있는 것이 특징이었다 솔직히 말해 메르세데스-AMG E 43 4Matic의 체감 출력이나 감성적인 만족감은 AMG라는 이름에는 다소 부족한 감이 있다 사실 후륜에서의 파괴적인 느낌이나 강렬한 사운드가 느껴지지 않기 때문이다 하지만 이 차량은 AMG 63이나 AMG 65 계열이 아닌 AMG 43 계다 그렇기 때문에 AMG의 맛을 적당히 느끼면서 일상적인 주행부터 스포티한 감성까지 모두 커버하는 재능을 갖췄다고 평가할 수 있었다

변속기에 대해서는 아쉬운 것이 없다 시동 후, 주차 상황 등이 아니면 스티어링 휠 뒤의 기어 노브를 건드릴 일이 없어서 일상적인 주행에서 어려운 것도 없고 스티어링 휠 뒤쪽의 쉬프트 패들 역시 조작감도 좋으며 또 조작 상화에서의 피드백도 상당히 매끄러워 수동 조작의 즐거움까지 모두 느낄 수 있다 참고로 드라이빙 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스 그리고 인디비주얼이 적용되었는데 스포츠 및 스포츠 모드 시에 조금 더 격렬한 사운드와 날카로운 반응, 그리고 RPM의 풍부한 활용을 자랑하며, 컴포트 모드에서는 여느 프리미엄 세단이 부럽지 않은 부드러운 조율 능력을 과시한다 차량의 움직임은 기본적으로 포용력을 갖췄으면서도 AMG만의 강렬함을 드러낸다 AMG가 손질한 서스펜션 시스템과 스티어링 시스템이 적용된 만큼 조향 시 노면의 정보, 손으로 전해지는 무게감 그리고 조향에 따른 전륜의 움직임은 예리하고 치명적인 매력을 드러낸다

그러면서도 엔트리 AMG 모델이라는 존재를 고려한 덕인지 일상 속의 여유를 고려한 셋업이 느껴져 도심이나 이면 도로에서도 스트레스가 크지 않았다 덕분에 저속 주행이나 고속 주행, 그리고 격렬한 코너링 등 어떤 상황에서도 능숙히 대응하며 AMG라는 타이틀이 결코 허위가 아님을 증명했다 게다가 그 반대의 상황, 그러니까 정속 주행을 꾸준히 이어갈 때에는 또 부드러운 데일리 세단의 감성을 드러내 데일리카로도 충분히 활용할 수 있다는 확신이 들었다 메르세데스-AMG E 43 4Matic는 매력은 바로 프리미엄 세단의 여유를 느낄 수 있다는 점이다 실제 메르세데스-AMG E 43 4Matic에는 13개의 고성능 스피커로 구성된 부메스터 서라운드 사운드 시스템을 탑재하여 풍부한 사운드와 여유로운 감성을 모두 느낄 수 있도록 해 프리미엄 스포츠 세단의 이상적인 모습을 완성하는 모습이다

좋은점: 부담스럽지 않은 AMG 엔진을 기반으로 한 올라운더 세단의 존재감 아쉬운점: 출력 등을 고려해서 조금 부담스러운 가격 증식하는 AMG를 바라보는 불안감 메르세데스-AMG E 43 4Matic은 매력적인 올라운더 스포츠 세단이다 출력도 좋고 스포티한 드라이빙도 잘 소화한다

게다가 프리미엄 세단으로서 갖춰야 할 정숙함이나 여유로움 또한 제대로 갖췄다 하지만 AMG가 너무 남용되는 건 아닌지 의문이 든다 BMW가 지나칠 정도로 M 스포츠 패키지나 M의 이름을 남발하며 그 가치가 하락하고 있는 것처럼, 이제는 AMG 역시 그러한 이슈를 고민해야 할 때가 아닌가 싶다 한국일보 모클팀 – 김학수 기자

[오경석 시승기] 진정한 독일차 마니아를 위한 세단, 폭스바겐 파사트 GT

[오경석 시승기] 진정한 독일차 마니아를 위한 세단, 폭스바겐 파사트 GT 발레오 오토모티브 코리아의 오경석 과장이 폭스바겐 파사트 GT 시승에 나섰다 전 GM 출신이자 현재는 자동차 전동화 부품 영업 담당인 오경석 과장이 폭스바겐 파사트 GT 시승에 나섰다

과거 두 대의 폭스바겐을 소유하면서 폭스바겐에 대한 경험이 풍부한 그에게 이번 파사트 GT는 ‘폭스바겐의 새로운 변화’를 점검하기 좋은 지표로 보였다 자동차 부품 및 엔지니어링에 대한 지식과 폭스바겐에 대한 경험을 가지고 있는 그에게 과연 폭스바겐 파사트 GT는 어떤 존재로 평가될 수 있을까? *아래는 오경석 과장의 폭스바겐 파사트 GT에 대한 소감을 각색했습니다 시승기는 총평부터 좀 하고 싶어요 전 개인적으로 폭스바겐을 두 대를 탔죠

성향이든 뭐든 떠나서 20만 km에 이르는 마일리지를 경험했습니다 제 경험에 의하면 지금까지의 폭스바겐은 합리적인 가격에 합리적인 가치, 그리고 나름대로의 재미를 주는 차량이었죠 하지만 이번 파사트 GT는 기존의 그런 한계를 극복하고자 하는 노력이 보였는데 그 과정에서 솔직하지 못한, 일종의 꼼수들이 많이 보여서 또 한편으로는 아쉬움이 있었죠 물론 차량으로 설명하면 차량 자체는 나쁘지 않아요 그러나 윈드쉴드의 퀄리티 관리라던가 2열 에어밴트의 조립 품질이라던가 말도 안되는 품질이 곳곳에 보였죠

그 모습에 전반적으로 ‘엔지니어링 스탠다드’가 하양된 건지 ‘QC’가 제대로 이뤄지지 않았는지 의문이 들 정도로 많이 당황스러웠어요 세부적으로 이야기를 해보죠 일단 칭찬을 먼저 시작하죠 가장 먼저 차량의 파워트레인 셋업, 정말 놀라워요 좋은 쪽으로 놀라운 거죠

일단 엔진이 기존의 폭스바겐 디젤을 완전히 잊게 만들 정도로 정숙하고 매끄러운 느낌이죠 가솔린 엔진만큼은 아니더라도요 그리고 고 RPM의 소음 역시 훨씬 매력적으로 변하면서 만족감을 대폭 끌어 올렸죠 덕분에 도심 주행과 같이 주행 속도가 느리고 정차와 가속이 이어지는 환경에서도 충분히 만족할 수 있을 것 같아요 물론 디젤 엔진이라 요소수에 대한 보충과 같은 ‘귀찮음’이 분명 존재할 거에요

물론 이 부분은 앞으로 ‘디젤 차량 오너’가 감당해야 할 부분이니까 단점보다는 ‘특징’이라 말할 수 있을 것 같아요 그 다음 변속기는 다단화가 아쉬운 건 사실이지만 변속기 자체의 임무에는 충실해요 변속 속도도 빠른 편이고 변속 시 충격을 걸러주는 것도 우수한 편이죠 전체적으로 완성도가 높은 파워트레인 조합이라 말할 수 있겠습니다

정말 파워트레인 조합만큼은 여느 디젤 차량과 비교하더라도 꿀리지 않는 수준이에요 그리고 공간에 대해서도 만족할 수 있겠네요 1열 공간이나 2열 공간 모두 넉넉한 편이고 특히 2열 공간은 패밀리 세단으로서 훌륭한 공간을 제시합니다 다만 승차감은 조금 아쉽지만요 이어서 트렁크 공간은 정말 만족스럽죠

무려 586L에 이르는 넉넉한 적재 공간은 중형 세단 그 이상의 가치를 하는 부분이죠 또한 디스플레이 패널의 활용도 좋습니다 게기판이나 센터페시아의 인포테인먼트 디스플레이의 해상도나 그래픽, 그리고 작동 성능도 상당히 우수했습니다 참고로 사운드 시스템도 폭스바겐의 중형 세단이라는 것을 전제로 판단한다면 충분히 납득할 수 있는 수준까지 개선되었다고 판단할 수 있겠습니다 이러서 차량의 거동에 있어서도 좋은 평가를 할 수 있겠네요

세그먼트나 포지셔닝 등을 고려한다면 상당히 완성도 높은 모습을 보여주고 특히 하체의 바운드 및 리바운드에 대한 세팅을 참으로 많이 고민한 모습이에요 특히 이전의 차량들, 이전 세대의 차량들과 비교한다면 확실히 한층 개선된 모습을 볼 수 있죠 그리고 브레이크 부분에서는 또 좋은 평가를 해야 할 것 같아요 실제 파사트 GT의 브레이크가 가진 퍼포먼스는 상당히 매력적이에요 고속 주행이나 급 가속 상황에서 급작스럽게 제동을 하더라도 출력을 확실히 제어하는 모습이죠

게다가 이러한 급격한 제동 상황에서도 차량의 밸런스가 무너지지는 현상도 나타나지 않아 사용하기 좋은 브레이크임을 알 수 있었죠 물론 유의할 점이라고 한다면 탑승자들은 급한 제동 시에 앞으로 밀려날 수 있다는 점이네요 이제 하고 싶은 이야기를 좀 해야 할 거 같아요 한편으로는 이 차량에 저희 회사 부품이 얼마나 적용되었는지 걱정이 되기도 하네요 어쨌든 좋은 쪽, 그리고 나쁜 쪽으로도 의외의 모습이 많았어요

사실 폭스바겐은 많은 고민 끝에 원가절감을 이뤄내는 브랜드였죠 겉으로 보이지 않는 곳에서의 원가절감을 추구한 것이죠 예를 들면 운전자가 쉽게 살펴보기 어려운 곳, 혹은 ‘마이너한 부품’ 등을 다른 모델들과 공유하면서 비용을 아꼈던 것이죠 하지만 이번 파사트 GT는 ‘단 한번의 개방’으로도 바로 볼 수 있는 B-서피스(외부 면적인 보닛을 열면 바로 보이는 엔진룸 외부 면적과 같은 두 번째 면적)에 외장 컬러 도색 및 클리어 코팅이 제대로 되어 있지 않죠 폭스바겐에서 이렇게 과감하게 ‘드러내는 원가절감’을 시작했다는 점은 정말 놀라운 점이죠

참고로 이런 결정을 한다면 분명 B-서피스를 모두 도색, 코팅했던 과거보다는 원가절감의 효율이 높아지죠 하지만 반대로 고객 감성을 관리하는 부서에서 난리가 날 일이죠 제가 만약에 담당부서라고 했다면 이건 정말 때려서라도 말릴 일이라 생각해요 이어서 리어 콤비네이션 램프 역시 의외의 선택이 반영되었죠 리어 콤비네이션 램프의 부품 수를 대폭 줄여버린 것이죠

물론 면발광으로 표현되기 때문에 크게 문제가 될 건 아니겠지만 ‘이렇게 원가를 절감해도 괜찮을까?’라는 생각이 들 정도죠 그리고 주요 조립에 있어서도 ‘버티컬 갭’, 즉 V-갭이 상당히 큰 걸 볼 수 있었는데 이게 만약 시승차만의 문제가 아니라면 ‘폭스바겐의 조립 단차 기준’이 이전보다 많이 허술해졌다고 판단할 수 있겠네요 그리고 드라이빙에 있어서도 약간의 아쉬움이 있는 건 사실이에요 앞에서는 사실 세그먼트나 포지셔닝을 고려하면 우수한 편이라 했지만 자동차를 좋아하는 사람이 파사트 GT를 탄다면 정말 무미한, 건조한 차량이라고 느낄 수 있겠어요 독일차 고유의 단단함이나 그로 인한 고속 주행에서의 안정감도 어느 정도 구현했지만 재미는 없어요

스티어링 휠의 감각도 노면을 움켜쥐고 코너를 파고 드는 감성을 전달하기 보다는 ‘그냥 돌리고 돌리는’ 느낌을 주는 거죠 전형적인 ‘전자식 파워 스티어링’이 탑재되었을 때의 상실되는 매력이 파사트 GT에서도 그대로 상실이 되어 버린 거죠 물론 이해는 할 수 있어요 파사트 GT라는 차량이 스타일리시한 차량이라거나 또는 마니아들을 노리고 개발되는 차량은 아니니까요 말 그대로 대중적이고 평범한 차량을 추구하는 게 파사트라는 차량에게 부여된 임무니까요

하지만 그 건조함, 그리고 무미함은 계속 찝찝한 뒷맛처럼 느껴질 것 같네요 납득할 수 있는 변화 하지만 부족한 존재 좋고 또 나쁘다고 말했지만 사실 폭스바겐 그리고 파사트 GT의 변화는 이해할 수 있어요 기업은 자선가가 아니죠 말 그대로 이익을 추구해야 하기 때문이죠

그렇기 때문에 이렇게 특색이 없지만 모두가 수긍할 수 있는 차량을 만드는 건 꽤나 효과적인 전략이라 봅니다 물론 아쉬운 점도 많겠지만 ‘그냥 평범한 세단’을 찾는 사람에게는 납득할 수 있을 정도일테니까요 다만 저한테 이 차량의 가치를 판단한다고 하면 좀 애매합니다 개인적으로 ‘정말 독일차만 사야겠다’ 혹은 ‘나는 독일차가 세상에서 제일 좋아’라는 분들이라면 즐겁게 구매하실 거 같은데 제게는 차량의 가치에 비해 가격이 다소 높다는 생각이 듭니다 특히 4천만원 초중반부터 5천만원 초중반의 가격대에는 국산차부터 수입차까지 정말 많고 다양한 대체제가 너무나 많고 다들 ‘한 성격’하는 녀석들도 많기 때문에 파사트 GT의 존재가 그리 또렷하게 보이진 않을 것 같습니다

마무리하죠 종합적으로 차량은 나쁘지 않다고 평가할 수 있겠습니다 하지만 이걸론 충분하진 않아요 그 동안 폭스바겐에 대한 불신이나 부정적인 분위기를 이 파사트 GT로는 극복하긴 좀 어려울 것 같고 지금 이 가격 정책이라면 아테온의 가격이 대략 예상이 되는데 과연 아테온도 비슷한 곤경에 처할 우려가 있다고 생각됩니다 한국일보 모클팀 – 김학수 기자 / 오경석 객원기자

[시승기] 아우디 A3 스포트백, 부드러운 스포츠 해치백[ 자동차 세계 24_7]

[시승기] 아우디 A3 스포트백, 부드러운 스포츠 해치백 아우디 A3 스포트백 35TDI S라인을 시승했다 세련된 디자인과 실내를 구성하는 소재의 고급감은 작고 고급스러운 차의 매력을 전한다

높은 연비와 적절한 실내 공간, 그리고 스포티한 주행감각은 해치백에 프리미엄이란 단어를 붙이고 싶을 정도로 매력적이다 새롭게 선보인 A3 스포트백은 폭스바겐 그룹의 MQB 플랫폼을 사용하는 모델 중 하나다 이미 국내에서 폭 넓은 사랑을 받고 있는 골프와 동일한 플랫폼이다 플랫폼을 함께 사용하면서 차별화하기 위한 제조사의 노력이 남달랐을 것으로 생각된다 A3 스포트백은 첫 인상이 상당히 매력적이다

검은 보디컬러에 샤프한 디자인의 대구경 휠은 작아도 무시하지 못할 포스를 풍겨댄다 아우디코리아는 국내에 A3 세단을 먼저 선보였는데, 실제 차체 사이즈에서 큰 차이를 보이지 않는 두 모델 중 해치백 모델의 외관이 좀 더 크고 세련된 감각을 전한다 전면은 아우디 특유의 싱글프레임 그릴이 분위기를 주도한다 그릴 프레임과 브랜드 로고를 제외하면 모든 부품이 블랙컬러로 구성돼 일체감이 좋다 후면은 신형 A3 스포트백에서 가장 멋진 디자인을 보여주는 부분으로 낮고 넓은 디자인이 스포티한 이미지를 전한다

측면에서는 다소 점잖은 모습이다 화물 적재공간을 위해 후방 유리면이 밋밋한 기울기로 내려오는데, 적재공간을 손해 보더라도 완만하게 마무리 했다면 멋진 실루엣을 보여주지 않았을까 하는 아쉬움도 있다 그 외에 18인치 휠과 매끈한 측면 보디라인은 아우디의 세련된 감각을 담았다 ■ 고급스럽고 심플한 실내 디자인 실내는 고급스러운 내장재와 함께 S라인 디자인이 적용돼 만족감이 크다

촉촉한 가죽질감의 그립감 좋은 스티어링 휠과 기어노브는 매력적이다 터빈 형상의 송풍구와 얇고 세련된 디자인의 공조장치는 심플하면서 조작감이 뛰어나다 팝업식 정보표시창은 필요시에만 노출시킬 수 있다 낮은 시트포지션과 좋은 전방 시야는 최적의 운전 자세를 지원하며, 도어트림과 시트에 적용된 알칸타라 재질은 그레이 컬러 내장재를 돋보이게 한다 다만, 크루즈 컨트롤을 지원하지 않는 것은 의아하고, 여전히 조작성이 떨어지는 내비게이션 시스템은 가격 만 올리는 요소로 생각된다

시승한 모델은 A3 스포트백 35TDI 모델로 국내에 수입된 모델 중 상급 모델이다 2리터 4기통 디젤엔진은 3500~4000rpm에서 최고출력 150마력, 1750~3000rpm에서 최대토크 347kgm를 발휘한다 변속기는 6단 S트로닉 듀얼클러치 변속기가 적용된다 건식 변속기보다 변속감이 부드럽고 허용토크가 높은 습식 변속기다

제원상 A3 35TDI는 정지상태에서 100km/h까지 84초 만에 가속하고, 최고속도는 213km/h다 35TDI와 함께 수입되는 25TDI는 16리터 디젤엔진으로 최고출력 110마력, 최대토크 255kgm를 발휘하며, 7단 S트로닉 듀얼클러치 변속기가 적용된다

■ A3 35TDI VS 골프 20 TDI A3 35TDI는 골프 20 TDI와 파워트레인의 하드웨어 면에서 유사하나 A3 35TDI 기준으로 최대토크의 수치가 아우디 A3 스포트백이 21kgm 높다 공차중량은 A3 스포트백 35TDI가 1390kg으로 골프 20 TDI 대비 25kg 가볍다 A3가 더 많은 옵션을 담고 있으나 가볍고 토크는 강하다

이런 수치상의 특성은 실제 주행에서도 느껴진다 A3의 가속력이 빠르고 강하게 느껴지며, 고속 영역에 도달하는 속도도 빠르다 제원상 동일하게 표기된 150마력에 의구심이 드는 대목이다 실제 출력은 골프 20 TDI 대비 10마력 이상 높게 느껴진다 A3 35TDI의 승차감은 도로의 요철을 상당히 부드럽게 타고 넘는다

주행성능을 위해 딱딱하게 조여진 여타 스포츠 해치백과 다른 대목이다 저중속에서 부드러운 승차감은 60~80km/h의 일상주행 영역에서도 이어진다 부드럽지만 롤과 피칭은 효과적으로 통제한다 ■ 승차감을 살린 주행안정감 하지만 최고속도에 가까운 고속영역에서의 주행에서는 유연했던 서스펜션이 탄탄하게 조여드는 감각이다

가변형 서스펜션을 사용하지 않았으나, 고속에서의 빠른 노면 변화를 민감하게 운전자에게 전달한다 고속에서의 안정감 부분에서는 골프 GTI나 GTD의 스포츠 모델과 유사한 감각이다 그러면서도 저중속에서의 승차감은 A3 스포트백이 월등히 좋아 세팅의 차이가 느껴진다 고속에서의 안정감은 부족함을 느끼기 어렵다 지나치게 단단한 서스펜션을 갖는 스포츠 해치백 대비 노면의 그립력에서는 높은 점수를 주고 싶다

접지력 좋은 고성능 타이어와 18인치 휠이 적용된 저편평비 타이어도 일조한다 다만, 갑작스러운 범프에서는 차가 튀어오르는 느낌을 주기도 하는데, 경량화로 인함으로 생각된다 A3 스포트백 35TDI는 스티어링 휠의 반응이 날카롭다 예민한 세팅의 스티어링 휠은 고속 주행시에 불안감으로 작용되기도 하는데, 아우디는 저중속에서의 민첩함과 고속에서의 안정감을 모두 잡았다 브레이크 시스템은 답력이 확실하고 쉽게 지치지 않는다

달리고, 돌고, 서는 차의 기본기 면에서는 크게 흠잡을 부분이 없다 기본기가 뛰어난 차체는 더 강한 출력의 엔진에 대한 갈증을 불러 일으킨다 이전 세대 A3 해치백의 200마력짜리 가솔린 터보엔진이 그리워진다 35TDI의 150마력 디젤엔진도 적절한 가속력과 부족하지 않는 성능을 제공하나, 가솔린엔진의 반응성에 비할 바는 아니다 아우디 A3 35TDI는 제원상 복합연비 15

8km/ℓ(도심 142 고속 185)를 보인다 시승기간 동안의 평균 연비는 14km/ℓ로 무난한 수준이다 고속화도로를 오가는 80km/h 전후의 주행에서는 16~18km/ℓ의 연비를 보이는데, 운전자의 습관에 따라서 20km/ℓ에 가까운 높은 연비도 가능하다

관능적인 세단 – BMW 540i xDrive 시승기

관능적인 세단 – BMW 540i xDrive 시승기 지난 2017년 2월 국내 출시되었던 7세대 BMW 5시리즈의 최강모델, 540i xDrive M 스포츠 패키지가 최근 국내 출시되었다 최신 주행안전 기술과 편의장비와 함께 가장 큰 핵심은 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재했다는 점이다

7세대 5시리즈 국내 출시 이후 처음 시승하면서 이전 세대 모델과 달리 날선 주행성능으로 회기한 모습에 감탄했던 기억이 있다 여기에 출력이 향상된 직렬 6기통 가솔린 엔진이 더해진 540i xDrive M 스포츠 패키지 모델은 그야말로 ‘퍼포먼스 세단’ 그 자체였다 글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 신형 5시리즈는 본 순간부터 위풍 당당한 모습이 인상적이다 디자인의 흐름은 항상 변화하고 있지만, 현재 선호되는 디자인은 바로 화려함이다

특히 미국 시장에서 인기를 얻고 있는 세단들의 경우 일본 제조사들이 선보인 날카로운 선과 면, 화려한 장식이 더해진 외형들이 더욱 선호되고 있는 것은 이러한 사실을 뒷받침하고 있다 이러한 변화가 새로운 5시리즈의 디자인 변화에도 영향을 주고 있다 경쟁모델들과의 차별화 역시 필요한 시점이다 모델 체인지를 할 때마다 커지고 있는 키드니 그릴과 짧은 프론트 오버행, L자형 리어 콤비 램프 등은 기존의 5시리즈 디자인을 계승하고 있는 모습이다 최근 BMW 뿐만 아니라 독일 프리미엄 브랜드들의 차량들을 보면 상위 하위 모델 간의 디자인 구분이 모호한 것이 특징이다

서로 차이가 없어 보인다는 점을 지적하는 경우도 있지만, 이런 유사한 디자인은 분명 의도된 부분이다 3시리즈나 5시리즈, 7시리즈를 타던 모두 BMW라는 점을 더욱 강조하기 위한 것 3,5,7 시리즈의 디자인 차이점을 처음보는 사람들이 구분하긴 어렵지만, 멀리서 보아도 한눈에 BMW의 차량임을 알 수 있다는 점이 중요하다 540i xDrive M 스포츠 패키지의 차량 크기는 전장 4935mm, 전폭 1860mm, 전고 1455mm, 휠베이스 2975mm로 이전 모델 세대보다 소폭 증가했다 한편 차량의 무게는 고장력 강판과 알루미늄 합금, 마그네슘 합금 등을 통해 100kg 가까이 가벼워졌다

덕분에 540i의 경우 전후 중량 배분은 51:49 (900kg + 860kg)로 거의 50:50에 가까운 무게 배분을 실현하고 있다 또한 공기저항 계수도 022로 양산차 가운데 가장 높은 수준이다 참고로 메르세데스-벤츠 CLA의 공기저항 계수는 022~0

23로 5시리즈와 비슷한 수치이며, E 클래스는 023이다 인테리어 디자인도 기본 컨셉에는 큰 변화가 없다 2개의 원형으로 이러진 계기판과 운전석으로 기울어진 좌우 비대칭의 센터콘솔 디자인, 최신 iDrive 컨트롤러 등 익숙한 디자인 요소들로 구성되어 있다 하지만, 이러한 전통적인 디자인의 뒷면에는 신형 7시리즈에도 적용되었던 더치 기능이 더해진 10

25 인치 와이드 디스플레이, 그리고 손가락을 움직여 다양한 기능을 수행할 수 있는 ‘BMW 제스처 컨트롤’, 등 흥미로운 최신 기술들이 적용되어 있다 전체적인 디자인에서도 7시리즈의 분위기가 물씬 풍긴다 7시리즈의 실내 디자인에 세련미를 더해 이식한 모습이다 알루미늄과 우드의 정교한 조립 방식이나 손끝에서 느껴지는 각 소재들의 감촉은 우수하다 주행모드에 따라 달라지는 계기판과 센터페시아 상단의 고화질 10

25인치 대형 디스플레이 창은 보는 순간 시야가 시원해지는 느낌을 받게 한다 헤드업 디스플레이의 경우 크기를 70% 키웠으며 밝고 또렷한 모습이 인상적이다 운전석에 앉아서 마주하게 되는 화려한 디스플레이들로 인해 ‘첨단’ ‘새로운’ ‘현대적인’ 느낌이 강한 실내 디자인을 보여주고 있다 제스처 컨트롤도 건재하다 걸려온 전화를 받을 때 집게 손가락으로 화면을 가리키는 동작을 하면 통화를 시작할 수 있고, 손을 옆으로 움직이면 통화를 거절한다

음량을 조절하고 전화를 받는 기능을 버튼이 아닌 수신호를 통해 선택하고 조절할 수 있는 제스처 컨트롤은 사실 현재까진 애매모호한 기능이다 반응속도와 정확성이 여전히 아쉬운 수준이며 기능 또한 제한적이다 BMW 커넥티드 드라이브 서비스의 효율성과 편의성을 한층 더 강화되었다 우선 ‘BMW 디스플레이키’가 기본 제공되어 차량과 관련된 다양한 정보를 확인할 수 있으며 BMW 디스플레이키와 스마트폰 충전이 모두 가능한 무선 충전 패드도 갖춰 운행중에도 충전이 가능하다 주행 중 버튼 하나로 BMW 콜센터와 연결해 원하는 장소의 주소를 내비게이션으로 전송하는 컨시어지 서비스가 3년간 무상으로 제공된다는 점도 인상적이다

독일에서 서비스를 시작한 BMW 커넥티드 어플리케이션도 빠른 시일 내에 국내 도입이 필요한 기능이다 한 예로, 자동차 네비게이션 시스템에 목적지 주소를 수동으로 입력 할 필요가 없어진다 목적지 주소와 희망 도착 시간 등의 데이터를 차 밖에서 ‘BMW 커넥티드 앱을 통해 입력해 두면, 승차 후 스마트폰과 연결되어 목적지 데이터를 네비게이션에 전송하게 된다 이번에 시승한 차량은 5시리즈의 다양한 파워트레인 라인업 가운데 가장 강력한 트윈파워 터보 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재한 차량이다 엔진은 이전 세대의 535i 같은 3리터 직렬 6 기통 터보 엔진이지만, 기존 N55 형 (N55B30A)에서 차세대 B58 형 (B58B30A)로 변경되었다

B58 형은 이른바 모듈러 엔진으로 보어×스트로크는 840×896mm으로 같은 B계열의 15리터 직렬 3기통 (B38형) 엔진과 2리터 직렬 4기통 (B48형) 엔진과 동일하다 압축비는 N55 형의 102에서 110로 높아졌으며, 이전보다 34마력이 상승된 최고출력 340마력, 최대토크 45

9kg·m의의 성능을 발휘한다 복합연비는 102km/l로 경량화와 공력성능 향상을 통해 이전 세대보다 20% 이상 향상되었다 BMW는 자사의 차세대 터보 유닛을 모두 트윈파워 터보 엔진이라고 부르고 있기 때문에 혼동할 수 있지만, B58형 엔진은 기존과 같은 트윈 스크롤식 ‘싱글’터보 엔진이다 직렬 6기통 트윈 터보는 M3와 M4 등 일부 고성능 모델에 탑재되고 있다

무엇보다 중요한 직렬 6기통 엔진의 성능을 서울과 춘천을 오가며 체험해 보았다 직렬 6기통 엔진의 인상은 이전 세대 535i에서 경험했던 것과는 상당히 다르다 535i의 엔진은 파워풀하면서도 조금 거칠다는 인상을 받았지만, 신형 540i는 그야말로 직렬 6기통답게 부드럽고, 경쾌한 모습이다 서투른 V8 엔진보다 직렬 6기통 엔진이 더 고급스럽다는 생각이 든다 일반적인 도심에서의 주행에서는 특유의 부드러움 덕분에 잠재된 성능을 경험하기 쉽지 않다

하지만, 주행모드를 스포츠 플러스로 변경하고 가속패달에 힘을 실으면 275/35R19 사이즈의 후륜 타이어가 휠스핀을 일으킬 만큼 강력한 힘을 가지고 있다 또한 ZF제 8단 자동변속기의 날카로운 변속도 인상적이다 0-100km/h 가속은 48초로 고성능 스포츠카 수준의 성능을 발휘하고 있다 여기에 BMW의 4륜구동 시스템인 xDrive와 주행 상황에 맞게 뒷바퀴의 각도를 조절하는 인테그럴 액티브 스티어링이 탑재되어 1

7톤의 5미터에 가까운 차체를 내 뜻대로 움직일 수 있다 참고로 인테그럴 액티브 스티어링 기능은 뒷바퀴의 조향 각도를 60km/h 이하에서는 앞바퀴와 반대방향으로, 60km/h 이상에서는 앞바퀴와 동일한 방향으로 변경해 저속에서는 민첩한 코너링을, 고속에서는 안정되고, 안락한 승차감을 제공하는 기능이다 덕분에 최소 회전 반경은 작고 주행 안정성은 더 높아졌다 하지만, 주행 중에는 이 기능이 작동되는 것을 전혀 의식할 수 없다 2003년 5시리즈 (E60형)에 처음으로 적용되었던 시기에는 주행시 미묘한 위화감도 전해졌고, 또 최소회전 반경을 줄이는 데도 큰 영향을 미치지 못했었다