준중형 세단 대결, 현대 아반떼 VS 기아 K3 #1

준중형 세단 대결, 현대 아반떼 VS 기아 K3 #1 완전변경을 통해 새롭게 태어난 기아 K3와 과감하게 이미지를 탈바꿈한 현대 아반떼가 다시 한 번 빅매치에 돌입했다 준중형차 시장의 대표적인 엔트리카로 다양한 소비자들의 지갑을 공략할 두 차종에 대해 살펴봤다

아반떼는 6세대의 부분변경 모델로, 날렵한 캐스캐이딩 그릴과 삼각형 헤드램프, 직선형의 리어램프 등으로 파격적인 변신을 감행했다 일명 '삼각떼'라는 새로운 별명을 얻게 된 것 실내의 변화는 신규 스티어링 휠과 공조 버튼 디자인 정도다 '리틀 스팅어'라는 애칭을 부여받은 K3는 2세대 완전변경 모델로, 호랑이코 그릴과 X자 형태의 주간주행등, 쿠페형 루프 라인으로 한층 스타일리시한 모습을 뽐낸다 실내는 전형적인 준중형 세단의 범주에서 최대한의 품질을 일궈냈다

안전장비는 두 차종 모두 첨단 시스템으로 강화됐다 전방 충돌방지, 운전자 주의 경고, 차로 이탈방지, 후측방 충돌 경고, 안전하차 보조 등의 기능은 K3 전 트림에 기본 적용되며 아반떼의 경우 상위 트림부터 적용된다 편의장비로는 내비게이션 검색 편의성과 정확도를 높여주는 카카오i가 두 차종에 공통적으로 지원되며, 재생 중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 '사운드하운드' 기술이 아반떼에 추가됐다 기아차는 완전변경 K3를 선보이며 16리터 가솔린 엔진과 CVT 무단변속기의 조합인 '스마트스트림 G 1

6'을 새롭게 적용했다 아반떼 또한 부분변경 모델에 동일한 파워트레인을 추가했고, 아반떼 최하위 기본 트림에는 6단 수동변속기도 적용된다

“눈길엔 내가 최고” 사륜구동 세단 살펴보니..

“눈길엔 내가 최고” 사륜구동 세단 살펴보니 겨울철 눈길에서 높은 안정성을 발휘하는 사륜구동 세단이 인기를 끌고 있다 사륜구동이란 네 바퀴에 각각 힘을 전달해 타이어 접지력과 구동력을 최적화하는 기술이다 운전자가 두 바퀴와 네 바퀴로 굴림 방식을 선택할 수 있는 일반적인 파트타임 사륜구동 방식 외에 최근에는 풀타임(상시) 사륜구동 방식인 AWD가 주목받고 있다 사륜구동 차량은 눈길과 빗길 등 미끄러운 노면에서 이륜구동 차량보다 우수한 주행 안전성을 발휘하는 것이 특징이다 특히 후륜구동 세단이 많은 수입차 시장에서 사륜구동 세단에 대한 소비자들의 선호도가 높아지는 추세다

국내에 시판 중인 사륜구동 세단 중 국산차는 쌍용차 체어맨W가 유일하다 쌍용차는 4트로닉(TRONIC)이라는 사륜구동 시스템을 적용해 안정적인 주행성능을 뽐낸다 체어맨W 판매량의 절반 이상이 4트로닉 모델일만큼 인기가 높다 사륜구동 세단의 선택의 폭이 좁은 국산차와 달리 수입차 업계는 다양한 사륜구동 세단을 선보이며 판매량 확대에 나서고 있다 가장 인지도가 높은 브랜드는 1980년 사륜구동 세단을 처음 선보인 아우디의 콰트로(Quattro)다

아우디코리아는 A4, A5, A6, A7, A7 등의 세단 라인업에 4륜구동 모델을 시판 중이다 올해 1월~11월까지 국내 전체 판매량의 83%(8,137대)를 콰트로 모델이 차지했다 후륜구동 세단으로 유명한 BMW나 메르세데스-벤츠도 주행 안정성이 우수한 사륜구동 모델을 적극적으로 내놓고 있다 BMW는 최근 X시리즈에 탑재된 사륜구동 시스템 X드라이브(xDrive)를 535i와 550i 세단에 적용해 국내에 출시했다 X드라이브는 도로 상황에 따라 구동력을 전후륜에 0~100%까지 자유롭게 배분해 핸들링 성능을 극대화한다

메르세데스-벤츠 역시 사륜구동 시스템인 4매틱(MATIC)을 모델을 선보이고 있다 국내에 판매 중인 세단 모델은 E350 4매틱과 S500 4매틱 두 가지다 상시 사륜구동 세단을 최초로 양산한 스바루는 국내에 시판 중인 모든 차종에 사륜구동 시스템을 적용했다 대표 모델인 중형 세단 레거시는 대칭형 AWD 시스템을 탑재했다 무게 중심을 낮춘 수평대향 엔진과 결합된 대칭형 AWD 시스템은 완벽한 좌우대칭 설계로 도로에 밀착되는 듯한 주행 안전성이 특징이다

수입차 업계 관계자는 “지난해 기록적인 폭설 등의 기상 이변으로 눈길에 강한 사륜구동 세단이 주목받고 있다 ”며 “겨울철 주행 안전성에 대한 관심이 높지면서 사륜구동 모델의 선택 비중도 갈수록 높아지고 있는 추세”라고 말했다

[비교시승] 벤츠 E클래스 vs 제네시스 G80 #2

[비교시승] 벤츠 E클래스 vs 제네시스 G80 #2 시트, 무승부 E클래스의 시트 디자인은 패션 디자인에서 영감을 받아 디자인됐다

구체적으로 여성의 원피스와 인체의 곡선이 시트 디자인에 녹아들었다 그 덕분에 시각적으로도 시트 디자인이 멋스럽다 그런데 거기서 다가 아니다 실제로 앉았을 때도 양쪽 허리를 받쳐주는 느낌이라던가, 허리와 엉덩이 부분의 만족도도 꽤 높다 G80의 시트도 편안하긴 하지만, E클래스에 비해서는 몸을 잡아주는 능력이 다소 부족하다

그런데 반전이 숨어있었다 사이드 볼스터를 조절할 수 있었던 것 오히려 체형에 맞게 시트를 조절할 수 있어서 운전자에 따라 더 편리하게 느껴질 수도 있는 부분이다 또 여기서 끝나지 않고, 뒷좌석 시트는 슬라이딩까지 가능해서 굉장히 편안했다    

실내 거주성, G80 승 G80의 크기는 굳이 데이터를 확인하지 않더라도 마주 보고 있으면 E클래스보다 크다는 것이 한눈에 봐도 티가 난다 그래서 실내도 G80이 훨씬 여유롭다 아니 여유롭다 못해 광활하다 1열 시트를 어지간히 뒤로 밀지 않고서야 뒷좌석이 좁다는 느낌을 받을 수가 없다

또 파노라마 선루프가 E클래스는 앞, 뒤로 분할되어 있지만, G80은 통으로 이어져있어서 시각적인 개방감도 더 우수하다 반대로 E클래스의 실내는 그랜저와 가깝다 가속성능, G80 승 E300과 G80은 배기량 차이가 거의 두 배다 E300은 2리터 4기통 가솔린 터보 엔진으로 최고출력 245마력, 최대토크 37

7kgm을 발휘하며, 9단 자동변속기가 맞물린다 G80은 38리터 V6 가솔린 엔진으로 최고출력 315마력, 최대토크 405kg

m을 뿜어내며, 8단 자동변속기와 조화를 이룬다 하지만 수치가 높아도 G80의 공차중량이 무겁고, 체감상으로도 E300이 훨씬 빠르게 느껴져 E300의 승리를 장담했다 그러나 실제 비교 주행에서는 반전이 일어났다 여러 차례를 테스트했음에도 불구하고, E300의 초반 가속은 아주 약간 빨랐지만, 속도계가 꺾이기 시작하면서는 출력으로 밀어 부치는 G80을 완벽히 제압할 수는 없었다 대신 E300은 재가속과 추월가속에서 멈칫거림 없이 즉각적으로 반응하는 우수한 모습을 보였다

주행모드별 변화도 뚜렷해서 컴포트로 주행하면 가속 페달의 반응이 다소 느리고 편안하지만, 스포츠 혹은 스포츠+ 모드로 설정을 바꾸면 반응이 매우 날카로워졌다 G80도 스포츠로 주행모드를 바꾸면 당연히 반응이 더 빨라지긴 하는데, 그래도 E300에 비해서는 차이가 뚜렷하지 않았다 제동성능, E클래스 승 G80은 공차중량이 무거워 초반 가속이 느렸지만, 후반부로 갈수록 탄력을 받으면서 의외로 가속성능이 빨랐다 특히 스포츠 모드로 주행하면 답답함이 훨씬 줄어든다

그러나 제동성능이 충분히 받쳐주지 못하는 부분은 아쉽다 브레이크의 열을 올리고 나서도 브레이크의 피로도가 비교적 빨리 누적된다 또 급제동을 하면 서스펜션이 급격히 무너지는 위험한 상황도 발생하기 쉽다 그러나 E300은 제동성능도 G80보다 더 꾸준하게 유지됐고, 급제동을 하더라도 별로 불안하거나 부담감이 없었다 핸들링 및 서스펜션, E클래스 승

스티어링 휠을 잡는 순간부터 차이가 심하다 G80은 스티어링 휠이 매우 얇고 가벼운데, E300은 조금 더 묵직하고, 두툼하다 또 E300쪽이 핸들링을 했을 때 조금 더 깔끔한 맛이 만족스럽다 서스펜션은 급제동을 했을 때부터 어느 정도 결과가 나왔다 G80은 서스펜션이 너무 부드럽게 조율되어 있어서 과속방지턱을 넘거나 뒷좌석에서는 편할 수 있어도 운전석에서는 재미가 없다

E300도 핸들링과 서스펜션 모두 특별히 인상적이지는 않았지만, 그래도 다양한 상황에서도 무난한 성능을 보여줬고, 적어도 불안한 모습을 보이진 않았다 주행감성, G80 승 결국 전반적인 주행성능은 E300의 승리다 하지만 성능 말고, 감성적인 부분에 있어서는 G80이 훨씬 우월하다 예상했겠지만, G80은 3

8리터 V6 엔진을 장착하고 있어서 엔진음이 매우 부드럽고 깔끔하다 6천rpm 이상 회전 가능한 자연흡기 엔진이라는 점도 장점으로 부각됐다 반면에 E300은 아무리 4기통 엔진이라고 해도 소음이 큰 편이고, 심지어 음색도 디젤에 가깝다 메르세데스-벤츠의 명성을 감안하면 더욱 아쉬운 수준이다 G80은 N

VH가 우수해서 진동, 풍절음, 노면 소음까지도 잘 잡아냈다 똑같이 고속 주행을 하면 E300은 보이지 않는 곳에 원가절감을 많이 했다는 것이 여실히 나는데, G80은 고속에서도 조용한 상태를 유지해 주행감성 측면에서는 오히려 G80이 앞서는 모습을 보였다 반자율주행, G80 승 사실 시승차인 E300에는 반자율주행 기능이 없다

그래서 객관적인 비교가 아닐 수 있다는 점은 먼저 양해를 구한다 하지만 E300의 반자율주행 기능인 파일럿 어시스트를 과거 이미 경험해봤는데, G80만큼 정확도가 높지 않았다 G80의 경우 국내 도로환경에 맞춰 개발되었기 때문에 적어도 국내 도로 환경에서는 G80이 더 낫다 특히 국내에서는 차선이 흐릿하거나 지워진 구간도 많은데, G80은 그런 부분까지 고려해서 개발됐기 때문에 비교적 차선을 잘 유지하면서 주행한다 또한 과속카메라까지 인식해서 속도를 자동으로 줄여주기도 하기 때문에, 피로도가 적고, 매우 편리하다

앞으로도 완전자율주행 기능이나 도심에서도 사용할 수 있는 반자율주행이 아니라면 G80의 반자율 주행 기능을 넘어서는 것은 사실상 쉽지 않아 보인다 연비, E클래스 승 E클래스는 2리터 가솔린 터보 엔진과 9단 자동변속기의 조합에 공차중량이 17톤을 살짝 넘는다 3

8리터 가솔린 엔진과 8단 자동변속기의 조합에 공차중량이 2톤에 육박하는 G80보다 연비가 좋은 건 어쩌면 당연하다 두 모델 간의 공차중량이 250kg이나 차이 나는만큼 연비 차이도 심한 편이다 E300은 리터당 10km까지도 어렵지 않게 뽑아낼 수 있는데, 같은 주행 상황에서 G80은 8km를 넘어서기가 힘들었다 대략 리터당 2km의 차이를 보였다 선택은 취향 문제

비교시승의 시작은 호기롭게 승패를 가르기 위해 진행됐다 하지만 시승이 길어질수록 승패를 가르기보다는 취향의 문제라는 결론에 도달하게 됐다 마지막으로 차량별 장단점을 나눠보자면, E300은 디젤엔진에 가까운 엔진음과 방음 관련 부분이 주행감성에 치명적이었고, G80은 무거운 공차중량이 주행성능을 모두 깎아내렸다 대신 E300은 아쉬운 감성을 채워주는 디자인과 주행성능이 돋보였고, G80은 직관적인 디자인과 넓고 편안한 실내와 승차감이 강점으로 부각됐다 물론 6기통 모델인 E400을 구입하면 E300의 거의 모든 문제는 말끔히 해결된다

그러나 그만큼 가격이 비싸고, 비슷한 가격대에서는 어떤 것에 더 우선순위를 두는 지에 따라 결정이 달라질 수 있을 것으로 보인다

일본 중형 세단 격돌! 혼다 ‘어코드’ vs 토요타 ‘캠리’ (2)

일본 중형 세단 격돌! 혼다 '어코드' vs 토요타 '캠리' (2) 8세대 캠리가 등장할 당시, 토요타에서 가장 먼저 내세운 건 ‘TNGA(Toyota New Global Architecture)’ 플랫폼이었다 토요타가 2011년 발표한 ‘더 좋은 자동차 만들기’의 핵심이다

여러 모델에 광범위하게 적용할 수 있는 모듈화된 공용 플랫폼으로, 이미 4세대 프리우스, CH-R 등에 먼저 쓰인 바 있다 캠리는 TNGA 플랫폼을 기반으로 만든 세 번째 모델이다 캠리는 TNGA 플랫폼을 기반으로 만든 세 번째 모델이다 사실 TNGA 플랫폼 개발의 골자는 골격부터 파워트레인까지 자동차 전반의 최적의 조합을 이루는데 있지만, 결과적으로 차체 안전성도 좋아졌다 새로운 하부 골격 구조를 도입해, 차체 강성을 최저 30 ~ 65%까지 향상시켰다

또한, 레이저 스크류 용접 기술을 도입하고, 구조용 접착제 사용도 대폭 늘렸다 두 차체의 객관적인 안전성 비교는 어렵지만, 어찌 됐든 그들이 각각 심혈을 기울여 만든 최신 뼈대가 사용된 것만큼은 분명하다 캠리는 에어백이 10개, 어코드는 8개다 에어백 갯수는 캠리가 앞선다 캠리는 전면 어드밴스드 에어백과 더불어 무릎 에어백, 뒷좌석 사이드 에어백을 포함해 총 10개의 에어백이 탑재돼 있다

어코드는 뒷좌석 사이드 에어백이 빠져 총 8개다 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)은 어떨까? 어코드는 ‘혼다 센싱(Honda Sensing)’, 캠리는 ‘토요타 세이프티 센스(Toyota Satety Sense, 이하 TSS)’라고 칭하는 안전 시스템 패키지가 적용돼 있다 국내 고객들이 바라던 혼다 센싱이 탑재됐다 혼다 센싱은 카메라와 레이더가 함께 주변을 감지하고, 사고를 미연에 방지하거나 회피하는 기능을 칭한다 차선 유지 보조 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 오토 하이빔, 긴급 제동 보조 시스템과 정체 구간에서도 가속과 정차를 스스로 조절하는 ‘저속 추종 시스템’ 등으로 구성된다

다만, 3,640만원인 1 5리터 모델에는 빠져있고 4,290만 원인 2리터 모델 혹은 4,240만 원인 하이브리드 모델을 사야 누릴 수 있다 우측 방향지시등을 켜면 센터페시아 스크린에 우측후방 카메라 영상을 띄워주는 레인와치, 헤드업디스플레이, 운전석 메모리시트, 액티브 컨트롤 댐퍼, 19인치 스포츠 알로이 휠, 트렁크 스포일러, 다크 크롬 프런트 그릴, 원터치 파워 윈도우 (전좌석), 전동 접이식 사이드 미러, 전방 주차 보조 시스템 역시 20이나 하이브리드에만 있다 단, 하이브리드에는 19인치 휠과 스포일러가 빠진다 

주행 중 우측 후방을 디스플레이를 통해 보여주는 레인 와치 기능 캠리에 탑재된 TSS도 구성은 비슷하다 차선이탈 경고 및 보조, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조 시스템, 오토 하이빔 등으로 구성된다 어코드와 다른 점은 캠리는 이 사양들을 모두 기본으로 적용한다는 것 토요타 세이프티 센스

편의장비 편의장비는 두 모델 모두 넉넉한 편이다 어코드는 15 터보 모델부터 LED 헤드램프, LED 리어 콤비네이션 램프, 스마트폰 무선충전 시스템, 뒷좌석 열선 시트, 운전석 8방향 파워 시트, 패들시프트 등이 기본 적용된다 20 터보나 하이브리드 투어링 등급으로 올라가면, 헤드업 디스플레이 등 고급 사양이 추가된다

어코드(HUD, 버튼식 변속, 스마트폰 무선충전, 패들시프트 등) 캠리(JBL 프리미엄 오디오, 전자식 파킹 브레이크 등) 캠리도 LED 헤드램프와 LED 리어 콤비네이션 램프를 탑재하고 있으며, JBL 프리미엄 오디오 시스템, 파노라마 선루프, 전자식 파킹 브레이크 등도 마련돼 있다 2열 열선시트가 없는 건 아쉽다 가격을 살펴보자

신형 어코드의 가격은 15 터보 모델이 3,640만원, 20 터보 모델이 4,290만원, 하이브리드 EX-L 모델이 4,240만원, 하이브리드 투어링 모델이 4,540만원이다 하이브리드 투어링 모델은 혼다 센싱, 레인 와치, 헤드업 디스플레이 등 고급 사양들이 추가된 상위 모델이다 전 세대와 큰 가격 차이는 없다 구형 어코드는 2

4 가솔린 모델이 3,540만원, 36 가솔린 모델이 4,260만원, 하이브리드 모델은 4,320만원에 판매됐다 캠리는 어코드보다 살짝 저렴하다 25 가솔린 모델이 3,590만원, 하이브리드 모델은 4,250만원이다

두 모델 모두 옵션 차등화 없이 단일 등급으로만 판매 중이다 어코드, 캠리 구매 고객들이 고려할 만한 국산차는 뭐가 있을까? 차급은 다르지만 현대 준대형 세단 그랜저가 비슷한 가격대를 형성하고 있다 어코드, 캠리, 알티마는 북미에서 쏘나타와 경쟁하지만, 국내에서는 가격대가 그랜저와 겹친다  그랜저 가격은 2

4 가솔린 모델이 3,105 ~3,400만원, 30 가솔린 모델이 3,595 ~ 3,900만원, 3 3 가솔린 모델이 4,330만원, 하이브리드 모델이 3,723 ~ 4,138만원(세제 혜택 전)이다 어코드와 캠리 두 모델의 성격은 엔진 부문만 제외하면 굉장히 비슷하다 가격뿐만 아니라, 노리고 있는 고객층도 겹친다

섣불리 승자를 가늠할 수 없는 이유다  캠리는 어코드가 잠시 자리를 비웠던 올해 1월부터 4월까지 벌써 3,459대나 팔렸다 어코드가 다시 시장에 합류하는 5월에는 캠리 판매량에 어떤 변화가 있을지, 또 새롭게 어코드에 대한 시장 반응은 어떨지 기대된다 

이미지 : 혼다, 토요타, 카랩DB

일본 중형 세단 격돌! 혼다 ‘어코드’ vs 토요타 ‘캠리’

일본 중형 세단 격돌! 혼다 '어코드' vs 토요타 '캠리' 지난 5월 10일 혼다 신형 어코드가 새로운 모습으로 국내 시장에 돌아왔다

어코드는 명실상부한 혼다 코리아의 주력 상품으로 작년에만 24 가솔린 모델과 하이브리드 모델을 합쳐 무려 6,755대가 팔렸을 정도로 인기가 높다 혼다 어코드 토요타 캠리 어코드가 가장 뜨겁게 맞붙을 상대는 누가 있을까? 바로 토요타 캠리다

캠리는 어코드, 닛산 알티마와 함께 일본계 중형 세단의 삼대장이다 현재 알티마를 마지막으로 세 모델이 모두 비슷한 시기에 풀체인지 됐다 현재 국내에 들어온 것은 캠리와 어코드로 이번 달부터 일본계 세단의 치열한 경쟁이 예상된다 두 모델을 비교해 보자 어코드 실내

캠리 실내 파워트레인(국내 사양 기준) 이번에 새롭게 국내에 출시된 10세대 어코드는 엔진에서 큰 변화를 보였다 기존 36리터, 24리터 자연흡기 엔진은 모두 자취를 감췄고, 그 자리에 1

5리터 터보, 20 터보 엔진을 얹으며 다운사이징을 감행했다 혼다 코리아는 어코드의 엔진을 빼놓지 않고 모두 들여왔다 엔트리 등급인 15리터 터보 엔진은 최고출력 194마력, 최대토크 265kg

m를 발휘한다 여기에 CVT 무단변속기를 맞물린다 연비는 복합 139km/l(도심 126 / 고속 15

8)   20 터보 스포트에 얹히는 20리터 터보 엔진은 최고출력 256마력, 최대토크는 377리터를 뿜어낸다 여기에 전륜구동 세단 최초로 10단 자동변속기를 적용했다 연비는 복합 10

8km/l(도심 93 / 고속 135) 어코드 / 1 5리터 엔진(오른쪽 위), 2리터 엔진(왼쪽 아래), 하이브리드 엔진(오른쪽 아래)

신형 어코드 하이브리드는 최고출력 145마력을 내는 2리터 앳킨슨 사이클 엔진과 전기모터 2개를 조합해 합산 출력 215마력을 낸다 변속기는 e-CVT 무단변속기를 맞물린다 신형 어코드에는 3세대 i-MMD 하이브리드 시스템을 적용했다 복합연비는 189km/l(도심 19

2 / 고속 187)로 연비 193km/l를 보이던 구형 모델보다 다소 낮아졌지만, 아직도 동급 하이브리드 모델 중에는 최고 수준이다 캠리 / 2 5리터 엔진(오른쪽 위), 3

5리터 엔진(왼쪽 아래) 이번에는 캠리의 보닛을 열어보자 지난해 등장한 8세대 캠리는 36리터 V6 자연흡기 엔진, 25리터 자연흡기 엔진, 하이브리드 모델로 구성된다

우리나라에서는 25리터 가솔린 모델과 하이브리드 모델만 만나볼 수 있다 25리터 가솔린 엔진은 최고출력 207마력, 최대토크 248kg

m를 내며 8단 자동변속기를 맞물린다 이 엔진에는 전기모터로 작동되는 가변 밸브 타이밍 기술을 적용했다 복합 연비는 123km/l(도심 107 / 고속 14

9)다 캠리 하이브리드 모델은 어코드보다 큰 178마력 25리터 앳킨슨 사이클 엔진을 얹었다 여기에 120마력 전기모터가 힘을 더한 시스템 성능은 최대 출력 211마력, 최대 토크는 225kg

m다 연비는 복합 167km/l(도심 171 / 고속 162)다

캠리 2 5 가솔린 엔진 차체 크기 덩치는 어코드가 조금 더 크다 어코드의 휠베이스는 2,890mm로 캠리보다 4mm 정도 길고, 높이는 1,450mm로 5mm 높으며, 폭은 1,859mm 19mm 정도 더 넓다 총 길이는 어코드가 4,879mm, 캠리가 4,889mm로 거의 같다

안전성 & ADAS 어코드와 캠리 모두 그들의 최신 플랫폼에 바탕을 둔다 어코드는 충돌 안전성을 개선한 혼다의 ‘ACE(Advanced Compatibility Engineering)’ 차체 구조를 사용했다 이미 준중형 세단인 시빅에도 적용된 바 있으며, 수많은 충돌 테스트에서 안정성이 입증된 뼈대다 어코드는 충돌 안전성을 개선한 혼다의 최신 ‘ACE’ 차체 구조를 사용했다 여기에는 초고장력 강판 29%, 고장력 강판을 54

2% 적용했다 이는 지금껏 혼다가 내놓은 모델 중에 가장 높은 비율을 자랑한다 덕분에 비틀림 강성은 32%, 휨 강성은 24% 향상됐다 무게는 기존에 비해 약 50~80kg 정도 가벼워졌다 8세대 캠리가 등장할 당시, 토요타에서 가장 먼저 내세운 건 ‘TNGA(Toyota New Global Architecture)’ 플랫폼이었다

토요타가 2011년 발표한 ‘더 좋은 자동차 만들기’의 핵심이다 여러 모델에 광범위하게 적용할 수 있는 모듈화된 공용 플랫폼으로, 이미 4세대 프리우스, CH-R 등에 먼저 쓰인 바 있다 캠리는 TNGA 플랫폼을 기반으로 만든 세 번째 모델이다 캠리는 TNGA 플랫폼을 기반으로 만든 세 번째 모델이다 사실 TNGA 플랫폼 개발의 골자는 골격부터 파워트레인까지 자동차 전반의 최적의 조합을 이루는데 있지만, 결과적으로 차체 안전성도 좋아졌다

새로운 하부 골격 구조를 도입해, 차체 강성을 최저 30 ~ 65%까지 향상시켰다 또한, 레이저 스크류 용접 기술을 도입하고, 구조용 접착제 사용도 대폭 늘렸다 두 차체의 객관적인 안전성 비교는 어렵지만, 어찌 됐든 그들이 각각 심혈을 기울여 만든 최신 뼈대가 사용된 것만큼은 분명하다 캠리는 에어백이 10개, 어코드는 8개다 에어백 갯수는 캠리가 앞선다

캠리는 전면 어드밴스드 에어백과 더불어 무릎 에어백, 뒷좌석 사이드 에어백을 포함해 총 10개의 에어백이 탑재돼 있다 어코드는 뒷좌석 사이드 에어백이 빠져 총 8개다 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)은 어떨까? 어코드는 ‘혼다 센싱(Honda Sensing)’, 캠리는 ‘토요타 세이프티 센스(Toyota Satety Sense, 이하 TSS)’라고 칭하는 안전 시스템 패키지가 적용돼 있다 국내 고객들이 바라던 혼다 센싱이 탑재됐다 혼다 센싱은 카메라와 레이더가 함께 주변을 감지하고, 사고를 미연에 방지하거나 회피하는 기능을 칭한다

차선 유지 보조 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 오토 하이빔, 긴급 제동 보조 시스템과 정체 구간에서도 가속과 정차를 스스로 조절하는 ‘저속 추종 시스템’ 등으로 구성된다 다만, 3,640만원인 15리터 모델에는 빠져있고 4,290만 원인 2리터 모델 혹은 4,240만 원인 하이브리드 모델을 사야 누릴 수 있다 우측 방향지시등을 켜면 센터페시아 스크린에 우측후방 카메라 영상을 띄워주는 레인와치, 헤드업디스플레이, 운전석 메모리시트, 액티브 컨트롤 댐퍼, 19인치 스포츠 알로이 휠, 트렁크 스포일러, 다크 크롬 프런트 그릴, 원터치 파워 윈도우 (전좌석), 전동 접이식 사이드 미러, 전방 주차 보조 시스템 역시 20이나 하이브리드에만 있다 단, 하이브리드에는 19인치 휠과 스포일러가 빠진다

주행 중 우측 후방을 디스플레이를 통해 보여주는 레인 와치 기능 캠리에 탑재된 TSS도 구성은 비슷하다 차선이탈 경고 및 보조, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조 시스템, 오토 하이빔 등으로 구성된다 어코드와 다른 점은 캠리는 이 사양들을 모두 기본으로 적용한다는 것 토요타 세이프티 센스

편의장비 편의장비는 두 모델 모두 넉넉한 편이다 어코드는 15 터보 모델부터 LED 헤드램프, LED 리어 콤비네이션 램프, 스마트폰 무선충전 시스템, 뒷좌석 열선 시트, 운전석 8방향 파워 시트, 패들시프트 등이 기본 적용된다 20 터보나 하이브리드 투어링 등급으로 올라가면, 헤드업 디스플레이 등 고급 사양이 추가된다 어코드(HUD, 버튼식 변속, 스마트폰 무선충전, 패들시프트 등)

캠리(JBL 프리미엄 오디오, 전자식 파킹 브레이크 등) 캠리도 LED 헤드램프와 LED 리어 콤비네이션 램프를 탑재하고 있으며, JBL 프리미엄 오디오 시스템, 파노라마 선루프, 전자식 파킹 브레이크 등도 마련돼 있다 2열 열선시트가 없는 건 아쉽다 가격 가격을 살펴보자 신형 어코드의 가격은 1

5 터보 모델이 3,640만원, 20 터보 모델이 4,290만원, 하이브리드 EX-L 모델이 4,240만원, 하이브리드 투어링 모델이 4,540만원이다 하이브리드 투어링 모델은 혼다 센싱, 레인 와치, 헤드업 디스플레이 등 고급 사양들이 추가된 상위 모델이다 전 세대와 큰 가격 차이는 없다 구형 어코드는 24 가솔린 모델이 3,540만원, 3

6 가솔린 모델이 4,260만원, 하이브리드 모델은 4,320만원에 판매됐다 캠리는 어코드보다 살짝 저렴하다 25 가솔린 모델이 3,590만원, 하이브리드 모델은 4,250만원이다 두 모델 모두 옵션 차등화 없이 단일 등급으로만 판매 중이다

어코드, 캠리 구매 고객들이 고려할 만한 국산차는 뭐가 있을까? 차급은 다르지만 현대 준대형 세단 그랜저가 비슷한 가격대를 형성하고 있다 어코드, 캠리, 알티마는 북미에서 쏘나타와 경쟁하지만, 국내에서는 가격대가 그랜저와 겹친다 그랜저 가격은 24 가솔린 모델이 3,105 ~3,400만원, 30 가솔린 모델이 3,595 ~ 3,900만원, 33 가솔린 모델이 4,330만원, 하이브리드 모델이 3,723 ~ 4,138만원(세제 혜택 전)이다

어코드와 캠리 두 모델의 성격은 엔진 부문만 제외하면 굉장히 비슷하다 가격뿐만 아니라, 노리고 있는 고객층도 겹친다 섣불리 승자를 가늠할 수 없는 이유다 캠리는 어코드가 잠시 자리를 비웠던 올해 1월부터 4월까지 벌써 3,459대나 팔렸다

어코드가 다시 시장에 합류하는 5월에는 캠리 판매량에 어떤 변화가 있을지, 또 새롭게 어코드에 대한 시장 반응은 어떨지 기대된다 이미지 : 혼다, 토요타, 카랩DB  

신형 그랜저 vs. K7, 준대형세단 시장서 불꽃 경쟁..승자는?

신형 그랜저 vs K7, 준대형세단 시장서 불꽃 경쟁

승자는? 현대차가 신형 그랜저를 내놓으면서 국내 준대형세단 시장에서 지각 변동이 일고 있다 올해 준대형세단 시장 규모는 13만대 수준을 약간 밑돌 것으로 분석되고 있는 가운데, 현대차가 신형 그랜저를 투입하면서 기아차 K7과 판매 1위 자리를 놓고 치열한 각축전이 예상된다 여기에 한국지엠의 쉐보레 임팔라와 르노삼성 SM7 등 총 4개 모델이 시장 경쟁을 펼치고 있는 형국이다 기아차 K7은 올해들어 10월까지 내수시장에서 총 4만5825대가 판매됐는데, 이는 전년 같은 기간의 1만6317대 대비 무려 180

8%가 증가한 수치다 현재까지 K7이 준대형세단 시장에서 판매 1위 자리를 지키고 있다는 건 주목된다 반면, 현대차 그랜저는 지난 10월까지 총 4만3502대가 판매되는데 머물렀다 전년 같은 기간의 6만7802대 대비 358%가 감소한 수치다

기아차 K7에 비해서는 2323대가 부족해 판매 2위를 달리고 있다 현대차와 기아차는 ‘형제브랜드’로 불리고 있는 만큼, 형(兄) 입장에 놓인 현대차로서는 자존심에 상처를 입은 셈이다 그랜저는 준대형세단 시장에서는 지금까지 30년간 연간 판매 1위를 수성해왔었다는 점에서도 그렇다 한국지엠의 쉐보레 임팔라는 10월까지 총 1만375대가 판매됐으며, 르노삼성 SM7은 6048대가 팔렸다 임팔라는 작년 출시되자마자 월 3000대 이상 판매되는 등 인기를 누렸으나, 공급이 원활하지 못한 때문에 신차 효과가 반감됐다는 건 아쉬운 대목이다

여기에 신형 말리부의 시장 간섭도 한 이유라는 해석이다 르노삼성 SM7은 올들어 월 평균 604대가 판매됐는데, 이는 작년에 비해서는 약 125% 정도 증가된 수치다 르노삼성으로서는 전년 대비 판매가 증가하고 있다는 점에서 다행스러운 일이지만, 디자인 변화 등 마이너 체인지를 통해 새로운 도약이 요구된다 르노삼성은 가솔린 모델보다는 오히려 LPG 모델에 주력하고 있는 모습이다

신형 그랜저를 투입한 현대차는 앞으로 40여일간 박차를 가해 올해안에 K7을 제치고 연간 판매 1위 자리를 되찾겠다는 입장이다 그랜저는 준대형세단에 속하지만, 큰 차를 선호하는 경향이 짙은 우리나라 소비자들의 취향으로 사실상 현대차의 국민차로도 불린다 현대차의 대표 모델이라는 걸 감안하면 이 시장에서 1위 자리를 빼앗길 수는 없다는 게 현대차의 시각이다 현대차는 일단 고무적이다 현대차는 이달 2일부터 신형 그랜저의 사전 계약을 실시한 결과, 단 하룻만에 1만5973대가 계약됐다고 발표했다

이 같은 계약 대수는 지난 2009년 중형세단 YF쏘나타를 내놓으면서 1만827대를 기록했던 것보다 5146대가 많은 역대 최대의 기록이다 또 이 수치는 올해들어 준대형차급 월 평균 판매대수인 1만586대보다도 무려 5387대가 많은 숫자다 현대차 영업소는 현대차가 직접 운영하는 지점과 별도의 소사장이 운영하는 대리점 등 전국에 830곳에 달하는데, 한 개 영업소당 이날에만 평균 192대의 신형 그랜저가 계약됐다는 얘기다 현대차 영업소의 차량 판매 운영시간은 오전 8시30분부터 시작해 오후 5시30분까지 총 9시간이라는 걸 감안하면, 평균 202초당 1대의 신형 그랜저가 판매됐다는 건 놀랄만한 일이다

1위 자리를 놓고 각축전이 펼쳐지고 있는 준대형세단 시장에서 현대차 그랜저가 기아차 K7을 과연 제칠 수 있을지도 주목된다 현대차와 기아차 입장으로서는 치열한 싸움이지만, 소비자 입장에서는 흥미로운 일이다 ■ 현대차 신형 그랜저 신형 그랜저의 외관 디자인은 대형 캐스캐이딩 그릴과 ‘L’자 형상의 헤드램프, 독창적인 캐릭터 라인, 기존 그랜저의 헤리티지를 물려받은 리어램프 등으로 고급스러움이 강조됐다 실내는 감성품질을 극대화하는 등 완성도를 높였다는 평가다

특히, ▲자동 긴급제동 시스템(AEB)과 ▲주행 조향보조 시스템(LKAS) ▲후측방 충돌 회피 지원 시스템(ABSD) ▲부주의 운전경보 시스템(DAA) ▲어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) ▲어라운드 뷰 모니터(AVM) 등의 ‘현대 스마트 센스’ 기술력은 돋보인다 신형 그랜저는 가솔린 24를 비롯해 가솔린 30, 디젤22, LPi 30(렌터카) 등 트림별 4개 모델로 구성됐다 국내 판매 가격은 모델에 따라 3055만~3920만원 수준이다

■ 기아차 K7 2세대 모델에 속하는 K7은 품격과 카리스마를 강조하는 디자인이 강점이다 음각 타입의 라디에이터 그릴은 고급차 브랜드 마세라티를 연상시키다 여기에 ‘Z’ 형상의 램프 이미지는 강렬함을 더한다 실내는 휠베이스를 늘려 공간의 효율성을 높인 것도 장점이다

국산차 최초로 전륜 8단 자동변속기 탑재됐다 기존 6단 변속기 대비 부드러운 변속감에 연비 효율성뿐 아니라 탄력적인 주행성능을 제공한다 ▲헤드업 디스플레이를 비롯해 크렐(KRELL) 프리미엄 사운드 시스템 등을 통해 사양의 고급화 전략을 펼친다 차체는 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가볍지만, 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판이 사용됐다 판매 가격은 모델에 따라 2495만~3920만원 수준이다

■ 한국지엠 쉐보레 임팔라 작년 11월에 국내에서 소개된 쉐보레 임팔라는 10세대 모델에 속한다 지난 1958년 처음으로 선보인 이후 글로벌 시장에서 1600만대 이상 판매된 쉐보레의 베스트셀링카로 불린다 그런만큼 디자인과 품질력에서 인정받은 모델이다 디자인은 차체를 따라 흐르는 듯한 선과 심플하지만 감각적인 바디 스타일로 클래식한 분위기다

전장은 5110mm로 국내 준대형세단 중 가장 길다 실내는 듀얼-콕핏 인테리어가 적용됐다 6단 자동변속기가 적용됐으며, 판매 가격은 3409만~4191만원 수준이다 미국에서 판매되고 있는 소비자 가격보다 오히려 낮게 세팅된 건 주목된다 ■ 르노삼성 SM7

르노삼성은 SM7 가솔린 모델보다는 오히려 LPG를 연료로 사용하는 SM7 LPe에 차별성을 강조한다 SM7 LPe는 120만원 상당의 내비게이션과 18인치 알로이 휠이 기본으로 적용됐다 내비게이션에는 오디오 디스플레이 대신 후방 카메라와 DMB, 샤크 안테나, 동영상 재생, 8인치 LCD 터치 스크린 등이 포함된다 판매 가격은 2560만원으로 경쟁사 LPG 차량 대비 350만원이 저렴하다 120만원 상당의 옵션을 더하면 최대 470만원의 절감 효과를 누릴 수 있다

르노삼성은 1~3급 장애인이 SM7 LPe를 구매하는 경우에는 취등록세와 자동차세(5년 기준)를 면제해 준다 최대 551만원의 세제 혜택을 받을 수 있다

디젤 수입차 대신 딱 이거, 혼다 어코드 vs 닛산 알티마 비교시승

디젤 수입차 대신 딱 이거, 혼다 어코드 vs 닛산 알티마 비교시승 검증된 내구성과 뛰어난 상품성으로 글로벌 시장에서 꾸준한 사랑을 받고 있는 일본 중형 세단 하지만 국내에서는 좀처럼 과거의 명성을 찾아보기 힘들다

재도약을 꿈꾸는 두 제조사의 대표 모델인 어코드와 알티마의 매력을 면밀히 살펴봤다글_ 고석연 기자, 사진_ 김경수, 고석연 혼다의 어코드와 닛산 알티마는 일본 중형 세단이라는 포지션 말고도 비슷한 부분들이 많다 최근에 두 모델 모두 부분변경을 통해 상품성을 높였으며, 3천만원대의 공격적인 가격을 제시하고 있어 국산 준대형 세단의 자리를 위협하고 있다 언 뜻 보면 둘 다 비슷한 차 아니야?라고 치부해 버릴 수도 있었던 두 모델 가까이 보니 각기 다른 특성으로 서로를 견제하고 있었다

 상반된 매력의 디자인 알티마는 에너제틱 플로우라는 닛산 고유의 디자인 언어를 캐시카이와 맥시마에 이어 세 번째로 도입했다 얼굴에 V라인을 좀 더 선명하게 새겼으며, 한 컷 치켜뜬 두 눈은 먹잇감을 노리는 한마리 야수처럼 사나운 기세다 반면, 혼다의 어코드는 차분하며 미래 지향적인 디자인을 제시한다 동급모델 최초로 풀 LED를 적용한 헤드램프는 스마트한 분위기를 연출하며, 과할 정도로 전면그릴의 대부분의 면적을 크롬으로 마감해 무게감을 더해준다 본디 차분함을 어필했던 어코드는 세대 변화에 있어서 디자인 아이덴티티를 유지한 반면, 알티마의 변화는 파격적이다

두 모델의 차이점은 실내에서 더욱 뚜렷하다 스티어링휠의 포크 타입, 송풍구의 위치, 계기판, 변속레버의 위치까지 모두 다르다 어코드는 센터페시아 상∙하 2단으로 자리한 모니터를 통해 운전자에게 각기 다른 정보를 제공하며, 곳곳에 사용한 우드 스타일의 트림과 블랙 하이그로시 마감재는 고급스러움을 한껏 높여준다 닛산의 알티마는 군더더기 없는 간결한 실내 디자인이다 좌우 대칭으로 자리한 4개의 다이얼은 그 어떤 터치 방식보다 조작감이 훌륭하고 직관적인 사용성을 보여준다

알루미늄 느낌이 나는 스티어링휠의 장식도 가죽 소재와 어우러져 한층 젊은 감각을 뽐낸다 단점을 한 가지씩 꼽으면 어코드의 중앙 모니터는 양 옆으로 터치방식이 적용했지만 답답할 정도로 조작감이 떨어진다 알티마의 실내 디자인은 3천만원 넘게 지불하는 차에서 기대할 수 있는 고급스러움을 좀처럼 찾아볼 수 없다  가속력은 알티마, 고속 안정성은 어코드가 우위 혼다의 어코드와 닛산의 알티마는 2L 중반대의 자연흡기 가솔린 엔진과 CVT(무단 자동변속기)의 조합으로 파워트레인을 구성한다 주로 가족과 함께 이용하는 운전자라면 디젤 유닛보다 진동과 소음이 적어 안락한 실내 환경을 제공하는 이런 조합을 반길 것이다

과거와 비교해 진보한 CVT는 동력손실을 최소화하고 변속 충격이 적어 부드러운 주행을 가능케 한다 닛산의 알티마는 Ds의 변속모드와 더불어 변속레버 측면에 자리한 스포츠모드 활성화 버튼으로 변속 타이밍과 가속페달의 민감도를 조절할 수 있다 또한, 서스펜션을 대대적으로 손봐 세단 고유의 출렁거림을 최대한 억제했으며, 닛산 최초로 액티브 언더 스티어 컨트롤 시스템을 적용해 보다 안정적인 코너링 성능을 발휘할 수 있다 다만, 단단하게 조인 댐퍼 때문에 요철구간을 통과할 때 실내로 전달되는 충격은 2열에 탑승한 사람들에게 불편하게 느껴질 수 있다 고속주행의 안정성은 혼다의 어코드가 조금 앞선다

닛산의 알티마는 전 영역에서의 스티어링휠의 답력이 가벼워 차체의 움직임과는 상반된 불안감을 전달한다 덧붙여 스티어링휠의 조향 범위와 차체의 움직임 사이에서 이질감이 느껴져 민첩한 차체의 거동을 정확하게 전달받기 힘들다 두 모델의 가속성능은 알티마가 근소한 차이로 앞선다 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간도 앞서며, 추월 가속능력을 가늠해 볼 수 있는 80→120km/h까지의 가속시간에서도 확연한 차이를 보인다 탐나는 알티마의 첨단장비 알티마는 2

5L 모델을 세 가지로 나눴다 최상위 등급인 25 SL 테크에는 첨단 주행장비와 안정장비를 꼼꼼하게 챙겼다 교통 흐름에 따라 엔진 스로틀과 브레이크 압력을 조절하는 인텔리전트 크루즈 컨트롤을 비롯해 레이더를 통해 물체가 감지되면 3단계의 경고와 제동이 가능한 전방 비상브레이크 양쪽 측면과 후측방 모두를 감지할 수 있는 경고 시스템은 자칫 사고로 이어질 수 있는 순간의 위험들을 미연에 방지할 수 있다

좁은 공간에서 더욱 유용한 전방 주차 보조 센서는 알티마의 전 등급에 기본 적용됐지만 어코드는 35 V6 모델에만 탑재했다  편의장비는 어코드가 한 수 위 혼다 어코드는 운전자와 탑승자를 위한 편의 장비가 다양하다 아이폰 사용자들이 반길만한 애플카플레이(CarPlay)를 탑재해 스마트폰의 기본 기능들을 거부감 없이 사용할 수 있다 스마트폰 무선충전 기능은 편의성과 더불어 깔끔한 자동차 실내를 선호하는 오너에게 환영받을 것이다

다만, 어코드는 알티마와 동일하게 아틀란맵을 이용한 내비게이션을 탑재했지만 혼다의 브랜드 이미지를 입히는 과정에서 UI가 다소 어색해졌다   Editor’s point닛산의 알티마는 최저등급의 모델을 2,990만원으로 발표하면서 세간의 이목을 집중시켰다 하지만 어코드와 비교를 진행하기 위해 링 위에 올린 선수는 최고급 등급인 테크 등급이다 최소한 대등한 조건을 맞추기 위해서다 서로의 장단점을 확인해 본 결과 어코드는 알티마보다 조금 더 높은 연령층을 공략하고 있다는 것을 확인할 수 있었으며, 등급을 세분화하고 가격대를 넓게 펼친 알티마는 20대 후반의 젊은 층에게도 충분한 매력을 어필할 수 있는 장점을 지니고 있다

두 모델을 비교하면서 토요타의 캠리를 떠올리지 않을 수 없었다 글로벌 판매량을 살펴봐도 캠리는 두 모델보다 우위를 점하고 있으며, 국내의 입지도 혼다의 어코드 못지않다 하지만 최근 토요타는 친환경을 내세워 일반 가솔린 모델보다 하이브리드 모델을 전면으로 내세우고 있고, 최신 모델이 발표된 것도 상대적으로 멀었기 때문에 이번 비교에서는 제외했다 하이브리드 특집에서 자세히 다루기로 하겠다

캠리 하이브리드 VS 그랜저 하이브리드, 비교 시승기 (part.1)

**하이브리드 보조금은 (1) 2015년 1월 1일 이후에 출고된 신규차량 (2) 이산화탄소 배출량이 97g/km 이하인 중소형 하이브리드 차 (3) 이산화탄소 배출량이 50g/km 이하 및 1회 충전주행거리 30km 이상을 동시에 충족하는 중소형 플러그인하이브리드차에 해당합니다 **그랜저 하이브리드와 캠리 하이브리드는 정부 보조금 지원 대상이 아닙니다

[대형 세단 비교] 파워, 공간성은 K9이 수입차 능가…그럼 단점은?

[대형 세단 비교] 파워, 공간성은 K9이 수입차 능가그럼 단점은? [사진] THE K9 기아자동차의 대형세단 K9이 6년만에 풀체인지됐다 기아차는 서울시 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에서 기아차 관계자는 THE K9 공식 출시 행사를 개최했다 K9은 지난 2월 판매대수(39대) 기준 기아차 전 차종 중 가장 적게 팔린 차다

이번 THE K9 출시를 계기로 기아자동차는 최고급 대형세단 시장 점유율을 높일 수 있을까 [사진] K9 일단 기아차는 K9이 걸맞은 디자인·실내공간·주행성능·편의사양·안전성을 갖췄다고 주장하고 있다 이중 디자인은 고급스러운 느낌을 강조했다 대시보드에 설치한 아날로그 시계는 스위스 시계브랜드 모리스 라크로와(Maurice Lacroix)와 협업해서 디자인했고, 다

또 권위 있는 색상 컨설팅 기관(팬톤색채연구소)에 의뢰해서 실내를 7가지 색깔로 바꿀 수 있도록 연출했다 실내공간도 경쟁력이 높다 경쟁 모델로 꼽히는 제네시스 G80, 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 렉서스 ES시리즈와 비교하면 가장 전장이 길고 전폭도 넓다 차량 높이나 휠베이스를 기준으로 봐도 K9은 가장 넉넉한 크기를 자랑한다 [사진] THE K9

파워도 수입 고급 세단에 결코 뒤지지 않는다 K9의 최고출력(370마력)은 경쟁모델 대비 가장 높은 편이다 엔진(3456cc)이 더 큰 렉서스 ES시리즈(277마력) 보다 K9이 거의 100마력 정도 높다 하지만 가격이 다소 비싼 편이다 K9 3

3 터보가솔린 모델이 6650만원부터 시작한다 렉서스 ES시리즈(5360만~6640만원) 최고가와 비슷하고, 제네시스 33 최저가(4880만원) 보다 1700만원 가량 비싸다 선택사양을 모두 제외했을 경우 메르세데스-벤츠 E클래스(6220만원)나 BMW 5시리즈(6330만원) 보다 K9이 더 비싸다 [사진] 기아차 K900(북미형)

결국 가격경쟁력이 낮은 K9은 수입차 대비 K9의 매력을 얼마나 어필하느냐에 따라 판매량이 좌우될 것으로 보인다 [사진] THE K9

[대형 세단 비교] 파워, 공간성은 K9이 수입차 능가…그럼 단점은?

[대형 세단 비교] 파워, 공간성은 K9이 수입차 능가그럼 단점은? 기아자동차의 대형세단 K9이 6년만에 풀체인지됐다 기아차는 서울시 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에서 기아차 관계자는 THE K9 공식 출시 행사를 개최했다 K9은 지난 2월 판매대수(39대) 기준 기아차 전 차종 중 가장 적게 팔린 차다 이번 THE K9 출시를 계기로 기아자동차는 최고급 대형세단 시장 점유율을 높일 수 있을까

일단 기아차는 K9이 걸맞은 디자인·실내공간·주행성능·편의사양·안전성을 갖췄다고 주장하고 있다 이중 디자인은 고급스러운 느낌을 강조했다 대시보드에 설치한 아날로그 시계는 스위스 시계브랜드 모리스 라크로와(Maurice Lacroix)와 협업해서 디자인했고, 다 또 권위 있는 색상 컨설팅 기관(팬톤색채연구소)에 의뢰해서 실내를 7가지 색깔로 바꿀 수 있도록 연출했다 실내공간도 경쟁력이 높다

경쟁 모델로 꼽히는 제네시스 G80, 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 렉서스 ES시리즈와 비교하면 가장 전장이 길고 전폭도 넓다 차량 높이나 휠베이스를 기준으로 봐도 K9은 가장 넉넉한 크기를 자랑한다 파워도 수입 고급 세단에 결코 뒤지지 않는다 K9의 최고출력(370마력)은 경쟁모델 대비 가장 높은 편이다 엔진(3456cc)이 더 큰 렉서스 ES시리즈(277마력) 보다 K9이 거의 100마력 정도 높다

하지만 가격이 다소 비싼 편이다 K9 33 터보가솔린 모델이 6650만원부터 시작한다 렉서스 ES시리즈(5360만~6640만원) 최고가와 비슷하고, 제네시스 33 최저가(4880만원) 보다 1700만원 가량 비싸다

선택사양을 모두 제외했을 경우 메르세데스-벤츠 E클래스(6220만원)나 BMW 5시리즈(6330만원) 보다 K9이 더 비싸다 결국 가격경쟁력이 낮은 K9은 수입차 대비 K9의 매력을 얼마나 어필하느냐에 따라 판매량이 좌우될 것으로 보인다 마히나 문 mahina moon@dailycar K9은 지난 2월 판매대수(39대) 기준 기아차 전 차종 중 가장 적게 팔린 차다

이번 THE K9 출시를 계기로 기아자동차는 최고급 대형세단 시장 점유율을 높일 수 있을까 일단 기아차는 K9이 걸맞은 디자인·실내공간·주행성능·편의사양·안전성을 갖췄다고 주장하고 있다 이중 디자인은 고급스러운 느낌을 강조했다 대시보드에 설치한 아날로그 시계는 스위스 시계브랜드 모리스 라크로와(Maurice Lacroix)와 협업해서 디자인했고, 다 또 권위 있는 색상 컨설팅 기관(팬톤색채연구소)에 의뢰해서 실내를 7가지 색깔로 바꿀 수 있도록 연출했다

실내공간도 경쟁력이 높다 경쟁 모델로 꼽히는 제네시스 G80, 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 렉서스 ES시리즈와 비교하면 가장 전장이 길고 전폭도 넓다 차량 높이나 휠베이스를 기준으로 봐도 K9은 가장 넉넉한 크기를 자랑한다 파워도 수입 고급 세단에 결코 뒤지지 않는다 K9의 최고출력(370마력)은 경쟁모델 대비 가장 높은 편이다

엔진(3456cc)이 더 큰 렉서스 ES시리즈(277마력) 보다 K9이 거의 100마력 정도 높다 하지만 가격이 다소 비싼 편이다 K9 33 터보가솔린 모델이 6650만원부터 시작한다 렉서스 ES시리즈(5360만~6640만원) 최고가와 비슷하고, 제네시스 3

3 최저가(4880만원) 보다 1700만원 가량 비싸다 선택사양을 모두 제외했을 경우 메르세데스-벤츠 E클래스(6220만원)나 BMW 5시리즈(6330만원) 보다 K9이 더 비싸다 결국 가격경쟁력이 낮은 K9은 수입차 대비 K9의 매력을 얼마나 어필하느냐에 따라 판매량이 좌우될 것으로 보인다