대세 흐름 바꾼 현대 쏘나타, 폭발적 인기 요인 분석해보니

지난 11일부터 사전 계약을 실시한 8세대 쏘나타가 예상을 뛰어넘는 실적을 기록하는 중이다 사전 계약 실시 후 단 5일 만에 사전 계약 대수가 1만 대를 돌파했다 작년 한해 최고 인기를 누린 신형 싼타페가 2주간 1만 4천 대 계약된 것과 비교할 수 있을 정도로 가파른 판매 상승 곡선을 그리고 있다 SUV가 강세를 보이는 국내 자동차 시장의 상황을 감안하면, 쏘나타는 가히 이례적이라 할 수 있을 정도로 인기몰이 중이다 이러한 인기는 단순히 양적인 증가로만 평가할 수 없다 렌터카나 택시와 같은 법인 구매 비중이 컸던 이전 모델과 달리, 개인 고객이 차지하는 비중이 48 9%에 달하기 때문이다

7세대 LF 쏘나타와 비교하면 개인 판매 비중이 10 9%나 높다택시 모델 완전 분리현대차는 사전 공개 단계부터 쏘나타의 정보를 점차적으로 알려나가고 있다 그중 이슈가 된 것 가운데 하나는 신형 쏘나타부터 택시 모델을 출시하지 않겠다는 현대차의 공식 입장이다 쏘나타는 현대차 승용 라인업의 허리 역할을 하는 중요한 모델이지만, 법인 시장의 수요가 늘어날수록 중형 세단 대표 모델이라는 이미지가 퇴색돼 왔다 고급스러움도 담아내야 하는 중형 세단에 택시라는 부정적인 꼬리표가 달리는 것을 우려한 현대차는 신형 쏘나타부터 택시와는 분명히 선을 그어 확실한 차별화를 두고 있다 소비 패턴 변화국내 자동차 시장의 소비 패턴도 다소 변화가 있다 SUV가 여전히 인기지만, 세부적으로 보면 쏘나타와 가격대가 겹치는 소형 및 준중형 SUV는 성적이 다소 부진하다 올해 들어 소형 SUV의 누적 판매량은 전년 대비 22 4% 급감했고, 준중형 SUV 판매량도 예전 같지 않다 SUV 못지않은 공간 활용성은 물론 정숙성과 주행 감성이 장점인 쏘나타에 일부 소비자들의 수요가 다시 몰린 것으로 분석된다 독보적인 중형 세단

중형 세단 시장에서 주목할 만한 경쟁자가 많지 않다는 점도 쏘나타의 인기 요인이다 국내 중형 세단 시장은 지난 5년간 198%나 감소해 왔다 주요 경쟁 모델인 기아 K5와 르노삼성 SM6, 그리고 쉐보레 말리부는 시간이 지날수록 판매량이 줄어들고 있으며, 부분 변경 및 연식 변경 모델로 상품성을 보강함에도 그 추락이 점차 가속화되는 중이다 딱히 매력적인 모델이 없는 가운데 상품성을 강화한 신형 쏘나타가 등장해 단번에 주목받게 됐다 대폭 강화된 상품성물론, 시장의 상황도 쏘나타의 인기에 영향을 주지만 가장 근본적인 이유는 신형 쏘나타가 가진 높은 상품성이다 강성을 높이고 무게는 줄인 3세대 플랫폼과 차세대 파워트레인 스마트스트림을 적용해 완전 신차로서의 가치를 높였다 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 및 차로 유지 보조, 하이빔 보조, 운전자 주의 경고, 전방 차량 출발 알림과 같은 첨단 사양을 전 트림 기본 적용해 안전성에도 만반을 기했다 고급 모델에나 적용됐던 사양도 포함돼 프리미엄 중형 세단을 원하는 소비자들의 눈높이를 맞춘다 전자식 변속 버튼과 전동식 주차 브레이크는 물론 공회전 방지 시스템까지 기본화해 준대형 모델 이상의 고급 사양이 제공된다 자동차 구매의 큰 손으로 떠오르고 있는 20대와 30대 소비자들의 취향도 저격한다 쿠페처럼 늘씬한 차체와 신기술이 적용된 LED 주간주행등, 그랜저 이상으로 호화롭게 구성된 실내 디자인 등이 소비자들로부터 호평받고 있다 최신 기술에 익숙한 젊은 층에게는 스마트폰 디지털 키, 스마트폰과 연동되는 빌트인 캠과 같은 첨단 사양도 매력적인 요소다

[2부] 제네시스 G70이 스팅어 보다 나쁜점, 좋은점(GENESIS G70 vs KIA Stinger Drift)…도로,서킷에서,드리프트라면? 누가 이길까?

출발! 자막제공: KickSubscom 시트 조작 버튼을 이렇게 위아래로 배열을 했네요 응, 좀 호불호가 딱 갈리는 부분이더라고요 배열의 위치나 이런 것들은 되게 편하게 잡혀 있네요 처음 느낌은? 아, 서스펜션은 그렇게 소프트하진 않은데 스팅어는 우왁! 이런 느낌으로 가속되는데 얘는 조금 마음먹고 가속 좀 해봐야지 그래도 우왁! 이런 느낌이 없이 그냥 쭉 이렇게 전기차 가듯이 이렇게 쭉 올라가요 그래서 좀 그게

아마 스포츠를 기대하고서 이 차를 타면 '이게 뭐야?' 이런 느낌이 처음에 들고 근데 좀 다니다 보면 '오, 이게 이 속도 맞아?' – 이런 느낌 – 네 '생각보다 굉장히 잘 달리는구나!' 이렇게 감탄하는 그런 느낌이 있어요 이거 이 정도 인테리어를 만약에 수입차에서 하려면 적어도 이 차보다 한 네, 8천만 원대까진 – 올라가야 할 것 같은데 – 네, 맞아요 2, 3천만 원 더 줘야지 이게 이런 인테리어가 나오죠 아, 여기 알루미늄 소재도 표면 처리를 또 다르게 이렇게 했네요 아래쪽 이쪽 부분이랑 도어 핸들 쪽 여긴 브러시드로 했고 여기는 그냥으로 했고 근데 이게 브러시드고 이거는 알루미늄 아닐 수도 있어요 알루미늄이 맞는지 모르겠어요 이거는 확실히 알루미늄이거든요 이건 확실히 알루미늄인지 모르겠어요 같았으면 좀 보기가 이상했을 것 같아요 너무 면적이 넓어서 어쨌든 소재를 같게 해도 처리를 다르게 하거나 아니면 아예 다른 소재를 쓰거나 해야 하는 부피인 것 같아요 면적이, 면적 자체가 이게 마지막 부분에서 바뀌었어요 그러니까 이 G70을 최후까지 클리닉을 했는데 최후의 클리닉을 하면서 이 차의 고혹감을 더해라 하면서 이제 알루미늄 부분을 추가 리얼 알루미늄이 아니었던 부분을 리얼 알루미늄으로 바꾸게 되었어요 그러면서 이게 추가 여기하고 여기가 추가가 된 거죠 다시 켜질 때서야 '아, 꺼져 있었구나' 꺼질 때도 굉장히 그러니까 공회전이 정말 부드러워요 현대차는 다른 건 모르겠는데 하여간 공회전에 목숨 거는 것 같은 느낌이 드는 그런 브랜드예요 이곳에 자막 광고를 넣고싶다면 KickSubscom 으로! 이게 스포츠 모드일 때 사이드 서포트를 조여주는 기능이 들어 있어요 – 이 시트에 – 저는 이미 최대한 조여 놔서 – 아, 더 이상 안 조여지는군요 – 차이가 없네요 – 스마트 – 에코로 푼 돌리니까 펴지네요, 다시 제가 설정해 놓은 게 다시 펴져 버렸어요 그게 그게 무슨 짓이지? 그리고 그다음에는 커스텀 모드 있어요 커스텀 모드가 있는데 이 커스텀 모드 설정에는 시트를 조이는 기능이 없어요 그렇군요 스포츠 세팅으로 시트를 하고 싶어 이거는 커스텀으로 못 한다는 이 정도 속도에서는 승차감이 아주 달콤하네요 그렇죠 저속에서는 좀 단단한 느낌이었거든요 20, 30km에서는 50, 60km로 올라오니까 조금 더 편해지네요 아니, 근데 폭이 되게 넓은 차를 운전하고 있는 기분이 드네요 이 앞에 후드 형상이 이렇게 근육 라인들이 있잖아요 – 양쪽에 이렇게 솟았는데 – 양쪽으로 올려서, 네 근데 운전석에서 이 왼쪽 라인에 완전 왼쪽에 앉아 있다 보니까 아주 오른쪽은 한참 뭐가 남아 있는 것 같은 느낌이 딱 드는 거예요 오른쪽은 끝도 어딘지를 잘 모를 정도로 되게 넓게 펼쳐져 있는 것 같은 느낌이 딱 드네요 스포츠 모드에서 승차감도 디세그먼트 고급 차의 느낌을 크게 벗어나지 않으려고 노력을 한 것 같네요 '이게 너무 부드럽지 않나요?' 했더니 이제 '이 차는 제네시스 브랜드니까요' 이렇게 얘기더라고 뭐, 제 성향 잘 아시겠지만 부드러워도 자기가 할 것만 잘하면 사실 전혀 나쁠 게 없어요 – 부드러운 게 오히려 더 좋다? – 부드러울수록 더 좋은 거죠 부드러우면서도 자기가 자기 몸놀림을 잘 추스를 수 있으면 왜 마다해요? 사람 중에서 이제 부드러우면서 동시에 여진을 아예 없애버리는 방법은 없잖아요 그 여진을 줄이고 줄이고 줄이다 보면 결국엔 되게 딱딱해지는데 정말 필요 이상으로 단단해지는 순간에는 그다음부터는 새시가 떨거나 그 뭔가 예상하지 못했던 부분에서 진동이 시작돼요, 또 그럴 수도 있겠네요 새시 자체가 흔들리는 – 흐트러지면서 일어나는 – 그렇죠 아주 극단적으로 서스펜션을 전 단단하게 튜닝했을 때 정말 엄청난 잔 진동을 전 경험한 적 있어요 주파수 대역이 전혀 다른 진동이긴 한데 어쨌든 굉장히 불쾌하고 그게 차가 도로를 더 잘 붙잡고 있다는 느낌이 – 전혀 없어요 – 전혀 아니죠 차체가 튕겨내 버리면 그건 진짜

– 오히려 위험할 수도 있겠네요 – 그렇죠 그렇게 돼 버리면 너무 딱딱해 버리면 계기판은 이게 요즘 이제 트렌드인가요? 아래 저속 구간은 이렇게 너무 촘촘하게 그 10km 단위로 5km 단위로 놓고 고속으로 올라가면 막 압축시켜 가지고 그러니까 가변 구간을 살짝 넣어 놓는 건데 뭐, 물론 전에도 한 번 얘기한 적 있는 것 같아요 요즘에야 디지털로 속도계가 다 뜨고 헤드업 있는 차는 앞에 속도계가 뜨니까 사실 바늘을 읽을 일은 잘 없거든요 – 그렇죠 – 그런데 만약에 헤드업도 없고 센터 디지털 디스플레이를 다른 걸 쓰고 있어서 속도계를 안 끼고 있다면 바늘을 읽어야 하잖아요 근데 그런 상황이라고 한다면 사실 이거보다는 반대로 가야지 전 맞다고 생각해요 – 왜냐하면 – 위가 더 넓어야 돼? 그렇죠 왜냐하면 고속으로 가면 갈수록 정말 힐끔 봐도 바로 속도를 캐치해야 되잖아요 – 그 말은 맞네 – 네 근데 지금 막 속도가 270인데 촘촘한 바늘 사이에서 지금 저게 265야? 270이야? 이거를 한눈에 보기 어렵거든요 저속에서는 여유가 있잖아요 계기판을 오래 볼 수 있거든요 그런데 이거는 고속 주행을 많이 해본 사람이라면 아마 이렇게 설계를 안 했을 것 같아요 아, 역시 타고난 레이서다운 레이서니까 270을 중시하는군요 근데 이 차를 처음 설계한 사람의 생각은 저 위는 속도계를 볼 필요가 없다는 거예요 실제로 쓰는 구간은 100km 남짓한 구간만 쓰지 – 나머지는 아예 안 쓸 거야 – 그렇죠 – 라고 생각하는 건데 – 지금 이게 실용영역에서 훨씬 넓게 더 많은 다이얼의 면적을 쓰니까 실용영역에서는 훨씬 편하긴 하죠 맞아요 근데 스포츠 모드에서 조금만 더 많은 변화가 있으면 좋겠는데 변화가 좀 적은 편이긴 해요 뭐, 그나마 스팅어보단 좀 더 있는 것 같은데 색깔이라도 바뀌어서 근데 되게 조용하네요 심지어 가상 엔진 사운드도 꺼 놓으셨나요? 그 소리마저도 안 드리는 것 같은데? 아니, 가상 엔진 사운드 자체가 스팅어보다 훨씬 작게 세팅돼 있어요 아, 이게 스로틀을 깊게 넣으니까 좀 볼륨이 올라오는군요 그리고 액티브 노이즈 켄슬링 기능이 들어 있어서 실제로 별로 좋지 않은 엔진 사운드야라고 생각되는 건 – 여비 상으로 지워 버려요 – 네, 네 아, 조용하다 효과적인 자막광고 플랫폼 KickSubscom 약간 밖에서 들어오면 아, 무슨 소리를 없앴는지 알겠다 이런 느낌이 있어요 불쌍하게 들리는 그런 소리? 살짝 있거든 이 현대차 6기통이 살짝 있어요 소리는 어떠세요? 그 스팅어에 비해서는 이게 스피커에서 나온다는 느낌은 훨씬 약하긴 약하네요 사실 스팅어는 좀 사운드는 위화감이 좀 있었거든요 게다가 또 소리가 너무 엉덩이 밑에서 올라오는 티가 많이 났고 얘도 소리는 아래에서 올라오긴 하지만 제가 느끼기에는 사운드 볼륨은 잡고 진동이 그 대신 몸으로 느껴져요, 약간 우웅 할 때 엉덩이 밑에서 간질간질하는 그런 게 좀 있네요 더 저음으로 깔아서 그런가? 일단 가상 사운드 자체는 그래도 훨씬 자연스러운 느낌은 있는 것 같아요 풍절음이 뭐 이렇게 속도를 정확하게 알 수 있게끔 바람 소리가 나네요 풍절음도 스팅어보다 심해요 – 그런 것 같아요 – 확실히 자, 그러면 크루즈를 켜고 차선 유지도 켜고요 그다음에 ESC를 켜고요 꼭 스마트 크루즈를 해야 하는 건 아니에요, 안 해도 – 차선 이탈 방지만 켤 수도 있어요 – 그러면 LKAS의 성능을 – 보고 싶으시다는 거예요? – 그렇죠, 그렇죠 성능을 보는 게 아니라 얼마나 유지하느냐 자, 손을 떼세요 – 짠! – 네 – 잡아라, 이게 – 일단 코너를 – 자, 지금 잡으라고 떴고요 – 아, 그래요? 그리고 해제되나요? 아니요, 해제까지는 아니었던 것 같아요 제가 일단 잡으라고 해서 잡았는데 다시 한번 지금 근데 한 반 정도는 인식하고 반 정도 인식 못 하고 있거든요, 지금 – 지금 인식 못 했어요 – 지금

네 인식 못 했어요, 또 – 이 왼쪽 차선 쪽이 – 왼쪽 차선을 못 인식하고 있네요 – 왜 그런지 – 중앙 쪽이 노란색 구간이거든요 저 노란색을 인식 못 하는 것 같기도 한데 하나 옆으로 옮겨 볼까요, 그럼? 네 아직도 인식 못 했어 – 떴네요, 네 – 인식했다 – 떴어요 – 자, 이제 자, 대략 10초 정도 있으면 잡으라고 경고가 뜨고요 아직 유지해주고 있고 이제 중지됐네요 – 짧아요 – 그래요? – 이 정도면 – 15초 남짓 지나서 풀렸어요 누군가 아, 근데 이건 HDA가 아니고 – 일반 도로잖아요 – 네 이제 고속 도로에 들어가면 – HDA라는 게 작동되는데 – 네, 네 그때 HDA 상황에서는 훨씬 더 길게 이게 간다고 해요 – 일반도로에선 10초 – 아, 그럴 수도 있죠 – HDA에선 훨씬 길게 – 네, HDA에서만 작동하는 기능들이 있으니까요 그러니까 HDA 기능이 많이 좀 달라졌더라고요 그 전에는 그냥 도심에서 하는 그냥 LKAS하고 똑같았는데 이젠 많이 좀 달라졌다 한번 가서 보죠, 고속 도로에서 이제 크루즈 컨트롤을 한번 해보세요 스마트는 안 써도 되고 HDA 상태에서 그냥 해보자는 거죠? 손을 놓고 얼마나 유지가 될까? 잡으라는 경고도 안 하네요? 경고도 안 해요 아, 이놈 참

자, 이제 잡으라고 경고가 올라왔어요 40초 정도 갔어요, 지금 – 그래요? – 크루즈 꺼졌네요 어떤 분들은 30분 동안 그냥 갔다고 그러는데 그건 말이 안 되는 거구나? – 30분이요? – 어 그럴 순 없겠네요 길이 쭉 직선이면 더 오래갈지도 모르겠네요 100km로 세팅하면 더 오래갈 수도 있어요 한번 110에서 지금 해보겠습니다 40초 어? 더 오래 가는데요, 이제? 이거 왜 이렇게 오래 가는 거야? 50초 잘 가는데요? – 안 끝나네 – 60초, 1분 1분 지났어요, 지금 그래요? 이거 뭐, 자율 주행이 그렇게 멀지 않았네요? 와, 장난 아니다 – 네, 멀지 않았네요 – 지금 30초를 지났어요 이게 약간 어쨌든 주행 컨디션에 따라서 허용해 줄 수 있는 시간은 되게 가변적인 거네요 아까 짧게는 한 10초, 20초 이 정도만 보다가 좀 길게는 곧 3분이에요, 이제 – 이상하다, 뭔가 이상하다 – 이제 떴네요 '핸들을 잡으세요' 터널 어두운 데 있다가 딱 나왔는데 네 만약에 터널이 없었으면 더 오래가지 않았을까 – 그런 생각도 들고요 – 그럴 수도 있어요 그럴 수도 있어요 아까 편집장님이 하셨던 가설 100km로 가면 훨씬 더 – 더 오래 갈 수 있지 않을까? – 더 오래 갈 것이다라는 걸 해보기 위해서 저희가 아, 별 쓸데없는 걸 다 실험해 본다는 느낌이 있긴 한데 – 일단 한번 해보죠 – 자, 출발 아, 터널이 나와요 초반부터 코스가 호락호락하지 않네요 이곳에 자막 광고를 넣고싶다면 KickSubscom 으로! 뭔가 먹을 여유가 생겼어요 이러고 있으니까 차에서? 따라 하시면 절대 안 됩니다 뭐야, 아직도 계속 가는 거야? – 아까부터 계속 가는 거예요? – 네 앞에 전경이 너무 멋진데요 이 구름이

구름이야, 안개야, 저게? 전경을 볼 수 있는 여유도 있고 뭔가 여행을 더 풍요롭게 하는 건 사실이네요, 이 기능이 그렇죠, 그렇죠 잡으라고 어쨌든 30분까진 안 갈 것 같은데요? 30분은 무리? 근데 지금도 코너 직전에 잡으라고 경고가 나왔어요 그러니까 이게 아무래도 코너하고 관계가 있지 싶네요 뭔가 정확한 방식을 공개는 하고 있지 않지만 어쨌든 위험한 상황에 빠뜨리진 않겠다라는 거네요 – 그럴 수 있어요, 그럴 수 있어요 – 네 저게 뒤범퍼를 스치듯이 저 골프가 핥고 지나갔어요 일단 헤드업에 이 지금 HDA 작동 상황들이 다 표시가 되네요 운전대가 활성화돼 있는지 – 스마트 크루즈가 위에 있는지 – 안 보여 네 그리고 차선이 어느 쪽에 가까워지고 있는지 지금 안 보인다고 막말하는 거 아니에요? 굉장히 많은 그림이 갑자기 떴어요 이 헤드업에 왼쪽 부분에 하나, 둘, 셋, 넷, 다섯 가지 정보가 추가로 떴습니다 어쨌든 표시창에 오토란 글자 대신에 지금 HDA란 이름으로 바뀌었네요 – 표시돼 있는 게 – 그렇죠 그러니까 저 오토가 저기는 오토라고 뜨는데 여기는 HDA라고 그냥 뜨거든요 그러니까 저 오토를 아마 개발 당시에 누군가가 만들었는데 그게 뭔지 서로 모르는 상태로 그냥 릴리즈 된 것 같아요 자, 그러면 코스팅 기능을 한번 써보죠 – 안 놓는데요? – 네? 아, 속도가 빨라서 그런가, 지금? 아니야, 속도 빨라도 코스팅은 돼야지 자, 다시 에코 모드 맞잖아 어, 맞아요 이것도 꺼야 하나, 혹시? 끄고, 아, 끄니까 빠지네요 이게 또 HDA가 작동될 때는 이게 잘 안 풀리는데 그것도 이상하네요 HDA가 연비 운전을 최적화하게끔 세팅이 되어야 하는데 그렇게는 안 돼 있군요 전 그건 이해가 되는 게 HDA는 속도에 대한 조절을 운전자가 하는 게 아니라 자기가 직접 해야 하잖아요 언제든 긴밀하게, 필요하면 엔진 브레이크를 걸든 이런 준비를 할 수 있어야 하니까 도로를 미리 예측하는 게 운전자보다 떨어지기 때문에 동력을 계속 클러치를 떼지 않고 연결을 시켜놓는 게 저는 중요하다고 생각해요 지금 이 상태에서 제가 한번 이걸 다시 켜 볼게요 – 바로 들어가잖아요 – HDA는 중립이 안 들어간다 어쨌든 중립 들어가는 건 전 되게 좋은 것 같아요 포르쉐 같고 느낌이 포르쉐 같고? – 폭스바겐 같고 – 그렇죠 연비 미터, 이게 숫자로는 안 나오고 바 기준으로는 30 넘게 당연히 30 넘게 나오겠죠 제가 아이들링 하고 있으니까 아마 대략 리터당 km로 계산하면 한 50, 60 정도는 나올 거예요 – 아이들링으로 지금 이 속도면 – 지금 70인데요, 거의? 60이 넘었는데요? 타력이니까 사실 의미 없는 숫자입니다 맞아요 코스팅을 하면서 어쨌든 연비를 높이도록 되어 있긴 한데 지금 연비가 10km가 좀 덜 됐어요 – 네, 지금 10km 내외 정도 – 어떻게 된 거예요, 이거? 어떻게 된 거예요? 왜 이런 거예요? 기본적으로 먹성이 – 많은 엔진일 수밖에 없죠 – 그러네요 아니, 10km 고속 도로에서 리셋해서 지금 고속 도로로 가고 있는데 연비 10km라는 건 조금 실망스럽긴 하네 지금 순간 연비 그래프로 봤을 때에는 글쎄요, 잘 타면 리터당 14 정도 15, 14 정도 보지 않을까 싶네요 내리막 구간이라서 20까지도 올라가긴 하는데 아니, 매뉴얼을 좀 봐야 하겠어요 매뉴얼이 완전히 너덜너덜 이게 얼마나 많은 기자들이 이게 헷갈리면 이렇게

매뉴얼을 열심히 봤겠어요, 기자들이 절대 안 보는 사람들인데 아, 이건 굉장히 바람직한 – 바람직하네요 – 예, 바람직한 트렌드예요 브레이크는 물론 트랙에 들어가기 전이긴 하지만 스팅어랑 비교했을 때는 훨씬 얘가 부담이 적네요 – 부담이 적다? – 기억하시는지 모르겠지만 제가 스팅어 타고 처음 트랙 갈 때 여기에서 브레이크를 밟고 어, 이거 좀 밀릴 것 같다고 얘기했었거든요 – 기억하세요? – 맞아요 네, 근데 똑같은 구간에서 똑같이 밟아 봤는데 얘는 무게가 많은 차이는 아니어도 그래도 살짝 가벼우니까 확실히 부담이 덜한 것 같아요 제가 지금 패들 시프트로 수동으로 왔는데 또 조금 지나면 그냥 D로 넘어가 버리거든요 이거 자동 변속 기능을 해지하는 게 아마 VDC를 끄면 나올까? 효과적인 자막광고 플랫폼 KickSubscom 안 하네요 이거랑 연동시켰네요 그러네요, 나름 단계를 더 줬네요 진짜 스포티한 드라이브를 원하는 사람들은 구동력 제어를 꺼라 조금 번거로워도 안전을 위해서 한 단계를 더 거쳐라 그렇죠 재밌는 게 스포츠 모드에서는 수동 변속을 하니까 나름 변속 충격을 고의적으로 이렇게 만들어 놨네요 진짜? 잠깐만, 잠깐만, 잠깐만 컴포트에서 해봐요, 그러면 아, 지금 하나 발견한 사실이 있어요 뭐요? 주행 모드, 컴포트로 바뀔 때 제가 사이드 서프토가 풀린다고 했잖아요 지금은 웬일인지 모르겠는데 풀어 줬다가 다시 조여 주는데요? 왜? 왜 그래? – 왜 그렇게 돼? – 다시 원래 위치로 돌아왔어요 풀었다가 '참, 넌 여기였지?' 이러면서 약간 버그가 아니야, 이거? 아, 컴포트에서 이거 풀어지는 거 좀 이상하네, 진짜 – 다시 조여졌어요? – 조여지는데 – 아까만 – 어쨌든 풀었다가 조여져요 – 풀었다가 – 아, 그래요? 이게 변속 충격은 여전한 것 같아요 자동으로 변속할 때는 사실 정말 매끄럽게 기어를 갈아타는데 이게 매뉴얼 변속에서 일부러 그걸 준 것 같기는 해요 – 그러네요 – 매뉴얼 변속에서 조금 더 타이트하게 뭔가 해보겠다 이 컴포트랑 스포츠랑 그 갭이 그렇게 크진 않은 것 같은데 어쨌든 스포츠를 기준으로 먼저 잡고 그다음에 조금 풀어서 그거를 컴포트로 만들어 준 것 같은 아, 스포츠의 세팅이 메인이고 거기에 컴포트 세팅을 추가로 나중에 붙인 것 같은 느낌? 움직임의 자연스러움이 스포츠에서 가장 자연스러운 것 같아요 이 차에 잘 맞는 것 같아요 그리고 스포츠 세팅이 이렇게 차마다 주행모드가 다 요즘에 있으니까, 타보면 아, 애초에 이 차는 이거를 디폴트로 개발하고 그다음에 이걸 붙인 거구나 이런 느낌들이 – 조금 오는 차들이 있는데 – 하긴 그런

네, 얘 같은 경우는 스포츠가 메인이었던 것 같아요 코너링에서는 어떤 것 같아요? 약간 컴포트 모드에선 좀 지나친 지나치게 부드러운 면도 있죠? '지나치게 부드럽다'까지는 아닌데요 근데 아까 사실 제가 얘기했던 부분은 요철이 좀 심한 구간이었어요 코너 곡률도 심한 데다가 바닥도 좀 울퉁불퉁한 부분이었는데 보통 그런 경우라면 소프트한 쪽이 유리하긴 하거든요 그래야지 이제 차가 타이어가 지면에서 떠오르지 않고 어느 정도 충격 흡수를 하면서 코너를 돌아줄 수가 있으니까 너무 단단하면 도리어 마이너스적인 게 일반적인데 얘 같은 경우에는 그럼에도 불구하고 컴포트 모드에서는 조금 불필요한 거동률이 더 많았던 것 같아요 이게 컴포트 모드보다는 스포츠 모드가 코너에선 확실히 더 좋더라? 스포츠 모드로 돌았으면 울퉁불퉁한 요철도 잘 흡수하면서 바디 컨트롤도 굉장히 좋은 상황인데 컴포트는 더 승차감 쪽으로 많이 좀 지향을 하고 있는 연료는 지금 일반유가 들어가 있나요? 고급유가 들어가 있나요? 딱 고급유 세팅이라고 안 쓰여 있거든요 여기에 보면 고급유 맵핑일 건데요, 분명히 지금 이 정도 출력에, 이 정도 이 단계에서 참여했던 친구들 이야기를 들어보면 테스트를 조만간 할 거다라고 했더니 그러면 꼭 고급유가 들어가 있는지 확인을 해야 된다라는 얘기를 하더라고요 아, 이럴 수가! 돈 많이 들어가는 차네 기름도 엄청나게 먹고, 지금 이게 일반유로 한다면 이걸 다 일단 써야죠 엠티까지 다 쓰고 그다음에 고급유를 100% 딱 채워줘야죠 알겠습니다, 알겠습니다 아이고, 세상에! 돈 많이 드네 신기하네요 이럴 거면 그냥 빨리 달리고 말지 천천히 달리는데 또 8분의 1일이 떨어졌어요 지금 이렇게 되면 거의 평균 연비는 한 55km 올라올 생각을 안 하네요 370마력의 댓가! 이 차도 어쨌든 연비는 만만치 않은 거로 그러게요 스팅어보다 좀 더 먹는 느낌이네요 정속 주행할 때도 근데 이게 사륜구동이니까 조금 더 먹는 면도 있을 거예요 그렇게 무게 증가는 둘째로 하더라도 구동계가 조금 더 복잡해지니까 안 놀아요, 아무리 해도 자, 이게 드리프트가 되려면 토크가 순식간에 뒷타이어에 한계 그립을 괴롭혀 줘야 되는데 지금 H트랙 같은 경우에는 계속 끊임없이 네 바퀴의 트랙션을 확인해서 동력을 나누다 보니까 아, 이게

꿈쩍을 안 하네요, 뒷바퀴가 – 보이시나요? – 아, 역시, 역시 안 되는구나! 정말 꿈쩍을 안 하네요 – 아이고 – 반복된 H트랙 기능인 걸로 아이고, 참 아무리 무게 중심을 이렇게 많이 흔들어도 사실 지금 이렇게 저속 영역에서는 스팅어는 지금 드리프트도 안 되는 차를 무슨 스포티하다고 갖고 오신 거예요? G70은 안 된다고요 제가 보니까 이게 스팅어처럼 딱 이렇게 드리프트, 드리프트 딱 돼야죠 이곳에 자막 광고를 넣고싶다면 KickSubscom 으로! 역시 진짜! 지금도 완전한 정상 컨디션 상태는 아니에요 아, 진짜 멋지네 역시 스팅어라니까요 근데 지금 아쉬운 게 뭔가 좀 뭐, 사실 오토매틱이고요 지금 그리고 또 LSD가 완전히 스포츠카 레이스 카에 쓰이는 LSD랑은 성향이 많이 다르다 보니까 근데 시프트업이 돼 버린 것 같아요 제 느낌에 시프트업이 돼서 출력이 rpm이 안 뜬 것 같아요 – 한번, 다시 한번 – 1단이죠? 네 1단인데 이 드리프트를 1단에서

측방 경보가 뜨고 – 2단 넘어갔어요 – 네 후측 충돌 경고는 왜 들어왔을까요? 그러니까 무슨 짓을 한 거야 차한테? 차가 지금 계속 도니까 정신이 없잖아요, 얘가 차로 이탈방지 보조도 점검을 해달래요 이게 뭔가 병휘 씨가 – 우리 차를 다 망가뜨리고 있어 – 지금 경고등이 어? 화면이 어두워졌어 하이빔 보조 시스템도 점검해 달래요 아, 이럴 수가 병휘 씨, 지금 우리 차를 지금 – 얼마나 망가뜨린 거예요? – 지금 경고등이 하나, 둘 셋, 넷 여섯 개 정도가 떴네요 아, 진짜 이럴 수가 어쨌든 재밌네요 어쨌든 운전자가 정말 아주 즐겁게 만들어준 차인 건 확실합니다 자, 이게 왜 뒤에 혼자 가 있죠? 수동 모드인데? 뒤로 가요 이 차가 지금 그게 문제예요 – 자기 혼자 뒤로 가는 거 – 그러네요 그리고 시프트업이 돼 버리는 거 딱 드리프트 머신이다 그러면 2단으로 딱 되죠 어, 1단, 2단

2단이 됐어요 1단으로 계속 돌 순 없죠? 1단으로 계속 돌 수 있죠 지금 2단으로 올리는 거 아니에요? 네, 올라가긴 하는데 – 이제 액셀 컨트롤을 – 계속 낮추면 더 연기를 많이 일으키기 위해서 스로틀을 많이 쓰면 걔가 이제 레드존까지 계속 치다가 2단으로 어느 순간으로 넘어가는데 – 그렇지 않고 – 그거보다 안 꼈어요 스로틀을 안 켰으면 1단에서 유지할 수가 있는 거죠 그렇구나 아무튼 스팅어 짱이잖아요, 봐봐요 네, 스팅어 후륜 – 네, 차는 후륜 – 차는 후륜 – 자동차는 후륜 – 차는 후륜 네, 네 껐다가 다시 켜면 타이어가 값은 누가 내나요? 액션은 최고다, 연기가 연기만 많이 내면 되는 게 아니었군요, 이게 아, 멋졌어요, 저기 연기가 많이 내면 되는 게 아니었군요 – 아무튼

– 연기는 최고 연기 오늘 1등 – 연기 1등 – 네 네 자, 이게 또 뭐라고 코너가 왔습니다 33 트윈 터보의 대결인데요 G70 대 스팅어 얘가 조금 미쳤는지 지금 저녁 다 됐으니까 Diner로 한번 해보실래요? 아, 진짜 정말 연세가 많이 들어가는 게 참 느껴지셔서 참 기쁩니다 지금 D에 들어가 있는데 5,000rpm에 뜬다고요? 아, P였군요, 죄송해요 그러면 잘 될 것 같네요 스팅어한테 이길 수 있겠어요 병휘 씨? 언제나 그렇듯 제가 항상 불리한 조건이지만 최선을 다해서 달려보겠습니다 두 분, 준비 3, 2, 1 출발! 아, 런치 컨트롤이 저게 올라갔다가 바로 내려와요 런치 컨트롤이 될 때 있고 안 될 때 있고 요거 때문에 지금 참 어렵습니다, 런치 컨트롤 어려워요 이 스팅어는

스팅어와 달리 G70이 이제 런치 컨트롤 레디라고 아예 계기판에 명확하게 정보를 표시해 줘서 쓰기는 더 편해진 것 같아요 3, 2, 1 출발! 이번에 스팅어가 출발이 빨랐어요 차가 차가 미끄러지고 있어요 5초, 이겼습니다 뭐야? 지금 저거 만만하네요? 뭐 하신 거예요? 자, 저는 계측기에 지금 480이 찍혀 있습니다, 480 아니, 근데 480인데 왜 그렇게 그렇게 늦게 오셨어요? 스타트가 늦긴 늦었네요, 네 이 발진 가속 테스트는 이 두 대 조합이 좋은 것 같아요 어쨌든 공차중량이 거의 비슷하게 지금 맞춰져 있고 정확하게 사륜구동과 후륜구동의 차이를 볼 수 있는 그런 기회였던 것 같습니다 네, 그러네요 사륜구동, 후륜구동 차이 그런데 어쨌든 사륜구동으로 하게 되면 드래그에서 조금 더 유리하고 그리고 어쩌면 사륜구동차가 01초 정도 더 빠른 것 같아요 그런 장점은 있는 것 같습니다 확실히 자막제공: KickSubscom

가성비 1위등극?? 돼지껍데기 리뷰 Mukbang eatingshow

월간 목록을 만들거야 이것은 의미가 없습니다

* 목 말라있는 한국 TV * 나는 모든 ~~~ Anjus (음료와 함께 먹는 음식)를 세계에서 검토합니다! 목 말라있는 한국 TV의 매력 PD! 모두 만나서 반가워요! 내 모든 팬들에게 안녕하세요! 그래서 오늘! 나는 소주에 대한 매우 인기있는 안주인 돼지 고기에 관한 비디오를 만들지 않았다 돼지 고기의 피부는 쉽게 잘못 준비 될 수 있습니다 품질의 차이는 매우 큽니다 그러나 그것이 제대로 준비되면 맛있습니다 그래서 나는 그것을 연기하고있다

우선, 나는 아주 값싼 제품을 가져왔다 '고 기 전 국'이라는 회사의 제품입니다 그들은 쿠팡에 있습니다 판매자는 매우 저렴한 육류 제품을 판매합니다 하지만 그들은 빗나간 다

일부 제품에는 더러운 냄새가 있습니다 신중하게 선택해야합니다 나는 이것들을 1,900 원 (17 USD)에 받았다 한국 돼지 고기입니다

그들은 그것을 청소하고 갈비 (marinated rib) 소스에 담갔다 그것은 400g입니다 나는 그것을 시험해보고 맛이 좋은지 지켜 볼 것입니다 이것이 맛있는 것이면 아주 좋을 것입니다 나는 돼지 고기에 관한 더 많은 비디오를 할 것이다

열어! * 목 말라있는 한국 TV * 그것은 '짠 돼지 고기'라는 이름입니다 나는 약간 걱정이다 '소금기 있는' 합법 인 것 같아! 17 달러에 불과합니다 그것은 얼어 붙은 제품이고, 나는 그것을 해동했습니다 나쁘지 않다! 그들은 잘게 썬 것입니다 여태까지는 그런대로 잘됐다! 좋은! (x3) 내 희망을 얻었다

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'더 K9' vs 'G80', 몰고 싶은 사장님차

'더 K9' vs 'G80', 몰고 싶은 사장님차 기아자동차는 6년 만의 완전변경(풀체인지)된 대형 고급 세단 ‘더(THE) K9’을 몰고 싶은 차량으로 정의했다 최상위(플래그십) 세단이 보통 뒷자석에 사장님을 태우는 용도로 선호되는 것과 달리, 더 K9은 운전하는 재미까지 더했다는 설명이다

기아차가 K9을 오너드리븐카로 설정함에 따라 제네시스 브랜드의 고급 대형 세단 G80가 경쟁모델로 꼽힌다 G80는 제네시스 플래그십 대형 세단 EQ900 바로 밑에 위치하는 모델로, 전형적인 ‘사장님차’라기 보다는 운전자가 직접 운전대를 잡는 비율이 높은 편이다 기아차는 K9의 판매 목표를 올해 1만5000대, 내년부터는 2만대로 잡았다 K9의 지난해 연간 판매량이 1553대에 불과한 것을 고려하면 10배 이상 시장을 확장하겠다는 계산이다 G80는 지난해 총 4만여대 팔렸는데, 최소한 그 절반의 성공을 달성하겠다는 게 기아차 방침이다

기아차는 K9에 첨단운전자편의사양을 대거 탑재해 오너드리븐카로서의 정체성을 확립했다 K9은 운전자 체형 정보에 따라 운전석과 운전대, 헤드업디스플레이(HUD) 등이 설정되고, 시트의 통풍량과 온도 또한 자동으로 조절된다 아울러 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC), 차로유지보조(LFA), 전방‧후측방‧후방교차 충돌방지보조(FCA/BCA-R/RCCA), 안전하차보조(SEA) 등이 전 트림에 모두 적용됐다 G80 역시 각종 편의사양이 담긴 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤 패키지를 제공한다 고속도로주행보조뿐 아니라 차로이탈방지보조, 후측방충돌경고, SCC, FCA 등이 포함돼 운전자의 편의성을 향상시켰다

그러나 더 K9과 비교하면 다소 밀리는 모양새다 더 K9은 기아차 플래그십 세단인 만큼 G80보다 큰 덩치를 가졌다 더 K9은 크기는 길이 5120㎜, 너비 1915㎜,높이 1490㎜, 축거(휠베이스) 3105㎜다 G80와 비교해 길이, 너비, 높이, 휠베이스가 각각 130㎜, 25㎜, 10㎜, 5㎜ 길다 K9과 G80는 모두 세 가지 엔진으로 운영된다

다만 K9이 모두 가솔린 엔진으로 꾸려진 반면, G80는 가솔린 엔진 2종과 디젤 엔진 1종으로 구성됐다 K9은 ▲가솔린 람다 3 8 V6 GDI ▲가솔린 터보 람다 3 3 V6 T-GDI ▲가솔린 타우 50 V8 GDI 등 총 3가지 엔진 상품군을 갖췄고, G80는 ▲가솔린 람다 3 8 V6 GDI ▲가솔린 람다 3

3 V6 GDI ▲디젤 2 2 e-VGT로 구성됐다 8ℓ엔진 기준으로 K9과 G80는 동일한 동력성능을 발휘한다 두 모델 모두 최고출력 315마력(㎰), 최대토크 40 5㎏·m의 달리기 능력을 발휘한다

두 모델의 연비효율 역시 타이어 크기 차이에도 불구하고 거의 차이가 없다 K9은 18인치 2WD기준 리터 당 90㎞를 달리며, G80는 19인치 2WD 기준으로 리터 당 8 7㎞ 주행 가능하다

g70 2.0과 3.3이 고민이라면 이 영상을 꼭 보세요~! 제네시스 2.0T 스포츠 패키지

안녕하세요 카앤톡 tv 김남희입니다 오늘 소개해드릴 차량은 제네시스 g70 차량입니다

bmw의 3시리즈를 이기겠고 야심차게 현대에서 만든 차량이기도 합니다 과연 어느 정도 인지 시승전부터 궁금했고 꼭 타 보고 싶었던 차량이었습니다 스팅 어를 먼저 시승하였기에 기대감은 더 커진 상태였는데요 지금부터 하나하나 살펴보도록 하겠습니다 외관을 살펴보면 전체적으로 잘 달리게 생겼습니다 특히 전면부의 큰 그릴이 눈에 확 들어오면서 공기가 정말 잘 들어가겠다 라는 생각이 듭니다

헤드램프는 너무 날렵해서 약간은 졸린 눈 같은 느낌도 들 긴 합니다 와이드하게 펼쳐진 후드 라인은 중압감을 주며 곳곳에 볼륨 감있게 포인트를 주어 스포티함 이 강조되고 있습니다 전면부에는 제네시스의 로고가 가운데 크게 자리 잡고 있으며 각종 안전장비가 들어가 있는 전면부 에 센서판까지 탑재해 현대가 얼마나 자신감 있게 만들었는지 느끼게 해줍니다 측면은 후륜구동 차량답게 오버 행이 짧으며 얼핏 보면 3시리즈 의 측면과 매우 흡사합니다 아무래도 3시리즈를 잡기 위해서 만든 차량 이라 디자인 부분에서도 많은 부분을 참고한 듯 합니다

타이어는 20 모델이지만 풀옵션 차량이다보니 19인치 휠이 들어가 있고 브레이크 는 브렘보 브레이크가 빨간색으로 존재감 있게 들어가 있습니다 후면은 전면부보다는 존재감이 조금 약하지 않나 싶은데요 제 개인적으로 테일램프가 벤츠의 모양을 약간 따라한 게 아닌가 생각이 듭니다 특히 야간에 얼핏보면 헷갈 리더라구요

달리는 차량답게 머플러 는 듀얼머플러로 양쪽으로 구성 해놓았으며 타원형으로 만들어서 뒷면이 조금 더 와이드하게 보이는 효과가 있네요 뒤쪽에도 제네시스 마크가 크게 들어가 있어 눈에 확 들어오며 디퓨져 도 막히는 형태가 아닌 그릴형태로 만들어져서 달리는 걸 앞뒤로 보여주고 있습니다 외관은 스팅어랑 많이 비교되면 서 호불호가 나뉘지만 사실 내부 는 정말 g70의 압승이지 않을까 생각합니다 내부에 들어오면 일단 고급스럽 다라는 느낌을 한 번에 받을 수 있으며 소재부터 마감까지 어느 것 하나 허투로 하지 않았습니다 시트는 달리는 차량답게 운전하는 내내 편안함을 제공해주었으며 가죽의 질감도 너무 좋았습니다 개인적으로 틸팅이 들어가있는 시트는 보기만해도 고급스러워 보이더라구요

곳곳에 크롬을 잘 사용하여 고급 감을 높였으며 현기차의 특징답게 버튼들은 간결하게 아날로그 방식으로 잘 들어가 있습니다 네비게이션 화면은 조금 더 크면 좋지 않았 을까 하는 생각이 들긴 했지만 그럼 라는 생각도 드네요 기어노브도 기존 현대차량의 기어노브 와는 다른 디자인을 가지고 있으며 운전시에도 조작감이나 위치의 편안함이 좋았습니다 기어노브 밑에는 다양한 조작 버튼들이 들어가 있는데요 스탑앤고를 켜고 끌 수 있는 버튼과 auto hold기능이 자리 잡고 있습니다

드라이브 모드를 변경하는 방식이 버튼이 아닌 다이얼 방식이었는데요 은근히 조작하는 게 재미있더라구요 도어부분도 가죽으로 모양을 내 어 고급감을 높였으며 메모리 시트 는 두 개까지 가능했습니다 윈도우 는 4개다 풀오토였으며 스피커는 풀옵션 차량답게 스피커가 들어가 있습니다 a필러부터 천장까지 모두 스웨이드 재질의 천으로 감싸고 있어서 고급감을 한층 더 높여주 었습니다 최신 차량답게 안전장비 도 다양하게 들어가 있었습니다

차선이탈 경보 사각지대 경고등 반자율주행 기능까지 없는 게 없었습니다 그리고 달리는 차량답게 패들쉬프트 도 들어가 있었는데요 확실히 없는 것 보다는 있는 게 운전하는데 재미 를 더 주는 것 같더라구요 2열 공간은 정말 말이 많았던 부분 이라서 저도 직접 확인하고 싶었 는데요 눈으로 볼 때는 좁아보 였지만 뒷좌석 시트가 깊게 들어가 있는 형태라 직접 앉았을 때는 좁 다는 느낌은 그렇게 많이 들지 않았습니다 특히 헤드룸이 생각보다 여유있어 조금 놀랐습니다

하지만 성인 5명 이 타기에는 무리가 있어 보였으며 남성 4명이 장거리를 타기에도 다소 불편하겠다는 생각이 들었습니다 다행히 파노라마 썬루프가 들어가 있어서 그나마 개방감이 좋아 답답 함은 덜했습니다 그럼 운전하기에 앞서 스펙 확인할 께요 저희가 시승한 차량은 20모델이 었는데요

33모델이 있어 힘이 부족 하지는 않을까 운전재미가 있을까 하며 시승을 진행하였습니다 시동 을 켜니 가솔린 차량답게 정숙함 이 상당히 좋았으며 진동 또한 억제 가 잘되어 있었습니다 20모델은 252마력에 36토크로 1600kg의 차량 을 이끌고 있는데요 처음 운전느낌 은 많이 무겁다 였습니다

밑에서부터 느껴지는 묵직함으로 차량운행 시 조금은 답답함이 있었는데요 모드를 스포츠 모드로 변경하자 어느 정도 답답함은 해소되었습니다 계기판의 시안성은 상당히 좋았 으며 전방도 답답함 없이 좋았습니다 특히 여러 가지 정보를 보여주는 헤드업디스플레이가 있어 운전 하는 내내 유용했습니다 사이드미러 도 사각지대는 없었으며 다만 후방 시야가 좁아서 초보운전자가 운전 이나 주차할 때 어려울 수 있겠 단 생각은 들었습니다 그래도 후방카메라 가 있고 어라운드 뷰도 제공하고 있어서 그 부분은 어느 정도 커버 될 듯 보였습니다

핸들은 그립 감이 좋았으며 답력도 적당하여 여성운전자가 운전하는데 불편함 은 없을 듯 보였습니다 운전모드는 스마트 에코 컴포트 스포츠 커스텀 총 6가지로 구성되어 있으며 커스텀 모드는 운전자의 운전습관에 따라서 자동으로 설정 되는 ai같은 기능으로 꽤 신기했습니다 저희는 컴포트 50 스포츠 50으로 시승을 진행하였는데 컴포트 모드 일때는 아무래도 운전하면서 약간의 답답함이 느껴졌습니다 급가속 시 한 박자 늦게 진행되었고 시내 운전에서도 차량의 묵직함으로 운전의 재미는 그닥 높지 않았습니다 하지만 모드를 스포츠로 변경하고 나서는 시내운전에서의 답답함은 해소되었고 급가속시에도 반응속도 가 어느 정도 빨라졌습니다

코너링이나 고속에서의 안전성 은 상당히 좋았으며 160까지는 무 난하게 가속을 보여줬습니다 하지만 운전재미를 더 느끼고 싶다면 33 모델을 추천드리고 싶긴 합니다 아무래도 g70을 제대로 느끼고 싶어 스포츠모드로 운전을 하다 보니 연비부분에서 상당한 손해를 봤는데 요 공인연비 104보다는 한참 못 미치는 6

9정도를 보여주었습니다 어차피 g70이라는 차량자체가 연비 를 생각하면서 타는 차는 아니라 어느 정도 수긍은 되었습니다 연비 를 생각한다면 디젤모델을 선택 하시는 게 좋을 듯 합니다 이제 중요한게 아무래도 가격일 텐데요 저희가 시승한 차량은 2

0 모델의 스포츠패키지의 풀옵션 모델로 대략 4900만원 정도 하는 차량이었습니다 bmw의 3시리즈 모델 과도 어느 정도 가격이 비슷하긴 한데요 들어가 있는 옵션을 생각한다 면 오히려 g70차량이 더 우세하지 않나 생각합니다 물론 bmw의 브랜드 와 명성에는 아직 못미치지만요 중고차 가격을 살펴보면 차량이 출시한지 1년정도밖에 안 되서 중고차 시장의 매물은 많지 않습니다 동일 모델 기준으로 4천만원 초중반에 가격이 형성되어 있더라구요

신차 급의 모델들도 많아서 중고차로 서도 매력은 충분하다고 생각합니다 기존의 bmw 3시리즈 벤츠 c클래스 아우디 a4 재규어 xe 등 정말 많은 차량들과 경쟁을 해야 하는 차량 으로서 g70의 책임감이 막중한데 요 제네시스만의 특징과 장점을 생각한다면 충분히 경쟁력은 있다고 생각합니다 판매량에서도 어느 정도 증명해내고 있구요 앞으로도 정말 기대되는 차량인건 확실하네요

[자막] 볼보 S90 T5 차주의 내차 리뷰 : 실제 길이 비교 vs G80

안녕하세요 볼보 s90의 오너입니다

오늘은 제차의 크기에 대해서 한번 비교를 해볼께요 지금 보면 옆에 그랜져 하이브리드 가 있구요 또 우측 옆에는 제네시스 g80이 있습니다 제차 보시면 여기 뒤에 안전바에 끝까지 다 닿았죠 자 그러면 뒷자리 뒤에 주차 공간 은 어느정도 이정도 남았다고 볼수 있어요

그 옆에 있는 제네시스 얘도 뒷 타이어가 다 닿아있구요 뒷공간이 이정도 남아있다고 볼수 있습니다 뒷좌석 공간으로 봤을 때 볼까요 누가 더 많이 나와있는 것처럼 보이 세요 제가 봤을 때는 제차가 조금 더 나와있거나 비슷한 수준으로 보입니다 앞으로 가서 볼께요

비슷한 수준으로 나와있죠 옆에 있는 그랜져랑 비교를 해봤 을 때 약 한뼘정도 앞바퀴가 더 나와있습니다 옆에 있는 제네시스 휠하고 비교 해 봤을 때는 거의 비슷한 느낌이 죠 주차장에서 차 폭은 비교를 할수 없지만 차 길이는 대충 비교해 봤 을 때 제네시스 보다 제네시스랑 비슷한 크기인 것 같습니다 이것으로 차 길이에 대한 리뷰를 마치도록 하겠습니다

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쏘나타와 49만원 차이 SM6 프라임, 중형 세단 평정할까 #2

쏘나타와 49만원 차이 SM6 프라임, 중형 세단 평정할까 #2 쏘나타의 스마트 초이스 트림은 앞좌석 중심의 사양 구성이 돋보이는 대신 뒷좌석 사양이 부족하다 사진은 프리미엄 스페셜 풀옵션의 버건디 인테리어

상품성에서는 철저하게 가성비를 고려했다 기존의 GDe 모델과 비교할 때 이번 프라임 모델은 기본형인 PE(2268만원)와 SE(2498만원) 모델을 판매하며 각각 137만원/138만원 가격이 낮아졌다 파워트레인 변화에 따라 GDe에 있는 오토 스탑/스타트 시스템만 빠지고 S 링크 패키지I과 파노라마 선루프를 선택하는 것이 불가능할 뿐 다른 사양은 동일하다 쏘나타 20 기본형인 스타일 모델(2219만원)과 비교할 때 SM6 PE가 표면적으로 49만원이 비싸 보인다 쏘나타에는 운전석 무릎 에어백이 더해지지만, SM6에는 랙 구동형 전자식 파워트레인, 오토 라이트와 레인센싱 와이퍼, 좌우 독립식 오토 에어컨, 차음/자외선 차단 앞유리 등의 편의 장비와 함께 LED 주간 주행등/LED 방향 지시등과 테일램프, LED 아웃사이드 미러 등의 화려한 외관이 더해진다

결국 휠을 제외하면 상위 트림과 겉모습에서 차이가 없는 SM6 프라임 SE는 쏘나타보다 훨씬 좋은 실내 편의 장비에다 SM6 상위 트림이 가진 화려한 디자인을 그대로 얻을 수 있다는 장점을 갖는다 SM6는 뒷좌석 열선과 암레스트를 가솔린 SE 트림부터 기본으로 적용해 뒷좌석 편의성이 좋다 사진은 RE 풀옵션 모델 한 등급을 올리면 SM6 프라임 SE(2498만원)와 쏘나타 스마트 초이스(2430만원)가 맞붙는데 역시나 SM6 쪽이 68만원 비싼 가격표를 달고 있다 쏘나타에는 후측방 경보 시스템과 LED 헤드라이트, 앞좌석 통풍 시트가 달려 있다

반면 SM6는 크루즈 컨트롤/스피드 리미터, 열선과 암레스트 및 스키 스루 기능이 포함된 뒷좌석, 하이패스/전자식 룸미러와 센터 콘솔 냉장 기능이 있다 두 차의 사양을 비슷하게 맞추기 위해 옵션들을 선택하려면, 쏘나타에는 하이패스 기능이 포함된 룸미러(25만원)와 18인치 휠/LED 리어 콤비네이션 램프 패키지(44만원)를 더해 총 2499만원이 된다 SM6 SE에는 LED 라이팅 패키지(74만원, 전방 LED 안개등 포함)와 18인치 휠타이어(25만원)를 더해 2597만원이 되어 가격 차이는 98만원이 된다 이 경우 둘을 비교하면 쏘나타에는 운전석 전동 시트, 듀얼 존 오토 에어컨이나 뒷좌석 열선을 포함한 편의장비, 레인 센싱 와이퍼가 없는 대신 후측방 경보 시스템과 앞좌석 통풍시트가 들어간다 만약 두 차에 후방 카메라가 포함된 내비게이션을 더한다면 쏘나타는 79만원, SM6는 V8 내비게이션(74만9천원)을 선택할 수 있어 가격차이가 94만원으로 줄어든다

쏘나타를 2577만원인 스마트 스페셜로 올리면 스마트 초이스 트림에 비해 147만원을 추가로 내야 하는데, LED 헤드라이트와 후측방 경보 시스템이 빠지는 대신 하이패스, 통합 주행 모드, 듀얼 풀 오토 에어컨, 후방 카메라가 포함된 8인치 내비게이션이 더해진다 여기에 LED 헤드라이트와 18인치 휠이 포함된 스타일 케어I(64만원), ECM 미러와 커넥티드 서비스가 포함된 블루링크 패키지I(59만원), 시트 패키지I(52만원, 조수석 전동 조절 및 뒷좌석 열선/암레스트 포함)를 더해 총 2752만원으로 껑충 뛰어오른다 SM6 프라임 SE에 18인치 휠(25만원)과 LED 라이팅 패키지(74만원)을 더하고 후방 카메라가 포함된 V8 내비게이션 패키지(74만9천원)를 더하면 약 2672만원이 되어 SM6 쪽이 되려 80만원 낮아진다 쏘나타에 듀얼 풀 오토 에어컨은 스마트 스페셜 트림부터 포함된다 물론 앞좌석 승객이나 운전자를 위해서는 쏘나타가, 2열 승객까지를 포함한 편의 장비에서 SM6 프라임 쪽이 앞선다고 할 수 있는데, 두 차를 같은 옵션으로 맞췄을 경우 SM6 프라임이 가격 경쟁력에서 앞서는 것은 사실이다

더욱이나 아무래도 뒷자리 탑승 빈도가 높은 중형 세단이기에 선택은 단순하다고도 할 수 있다 결국 쏘나타 스마트 초이스와 SM6 프라임 SE의 상품 구성에서 트림과 옵션 선택에 따라 가격차이가 역전하는 것은 현대자동차와 르노삼성에서 주력으로 생각하는 트림에 대한 접근법이 다르기 때문이다 쏘나타는 주요 사양을 옵션으로 빼면서 가격을 낮췄고 SM6는 뒷자리 등 기존 모델이 가진 장점을 파워트레인 변화를 통해 가격을 낮춰 더 접근성을 높였다고 할 수 있다

준중형 세단 대결, 현대 아반떼 VS 기아 K3 #1

준중형 세단 대결, 현대 아반떼 VS 기아 K3 #1 완전변경을 통해 새롭게 태어난 기아 K3와 과감하게 이미지를 탈바꿈한 현대 아반떼가 다시 한 번 빅매치에 돌입했다 준중형차 시장의 대표적인 엔트리카로 다양한 소비자들의 지갑을 공략할 두 차종에 대해 살펴봤다

아반떼는 6세대의 부분변경 모델로, 날렵한 캐스캐이딩 그릴과 삼각형 헤드램프, 직선형의 리어램프 등으로 파격적인 변신을 감행했다 일명 '삼각떼'라는 새로운 별명을 얻게 된 것 실내의 변화는 신규 스티어링 휠과 공조 버튼 디자인 정도다 '리틀 스팅어'라는 애칭을 부여받은 K3는 2세대 완전변경 모델로, 호랑이코 그릴과 X자 형태의 주간주행등, 쿠페형 루프 라인으로 한층 스타일리시한 모습을 뽐낸다 실내는 전형적인 준중형 세단의 범주에서 최대한의 품질을 일궈냈다

안전장비는 두 차종 모두 첨단 시스템으로 강화됐다 전방 충돌방지, 운전자 주의 경고, 차로 이탈방지, 후측방 충돌 경고, 안전하차 보조 등의 기능은 K3 전 트림에 기본 적용되며 아반떼의 경우 상위 트림부터 적용된다 편의장비로는 내비게이션 검색 편의성과 정확도를 높여주는 카카오i가 두 차종에 공통적으로 지원되며, 재생 중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 '사운드하운드' 기술이 아반떼에 추가됐다 기아차는 완전변경 K3를 선보이며 16리터 가솔린 엔진과 CVT 무단변속기의 조합인 '스마트스트림 G 1

6'을 새롭게 적용했다 아반떼 또한 부분변경 모델에 동일한 파워트레인을 추가했고, 아반떼 최하위 기본 트림에는 6단 수동변속기도 적용된다

“눈길엔 내가 최고” 사륜구동 세단 살펴보니..

“눈길엔 내가 최고” 사륜구동 세단 살펴보니 겨울철 눈길에서 높은 안정성을 발휘하는 사륜구동 세단이 인기를 끌고 있다 사륜구동이란 네 바퀴에 각각 힘을 전달해 타이어 접지력과 구동력을 최적화하는 기술이다 운전자가 두 바퀴와 네 바퀴로 굴림 방식을 선택할 수 있는 일반적인 파트타임 사륜구동 방식 외에 최근에는 풀타임(상시) 사륜구동 방식인 AWD가 주목받고 있다 사륜구동 차량은 눈길과 빗길 등 미끄러운 노면에서 이륜구동 차량보다 우수한 주행 안전성을 발휘하는 것이 특징이다 특히 후륜구동 세단이 많은 수입차 시장에서 사륜구동 세단에 대한 소비자들의 선호도가 높아지는 추세다

국내에 시판 중인 사륜구동 세단 중 국산차는 쌍용차 체어맨W가 유일하다 쌍용차는 4트로닉(TRONIC)이라는 사륜구동 시스템을 적용해 안정적인 주행성능을 뽐낸다 체어맨W 판매량의 절반 이상이 4트로닉 모델일만큼 인기가 높다 사륜구동 세단의 선택의 폭이 좁은 국산차와 달리 수입차 업계는 다양한 사륜구동 세단을 선보이며 판매량 확대에 나서고 있다 가장 인지도가 높은 브랜드는 1980년 사륜구동 세단을 처음 선보인 아우디의 콰트로(Quattro)다

아우디코리아는 A4, A5, A6, A7, A7 등의 세단 라인업에 4륜구동 모델을 시판 중이다 올해 1월~11월까지 국내 전체 판매량의 83%(8,137대)를 콰트로 모델이 차지했다 후륜구동 세단으로 유명한 BMW나 메르세데스-벤츠도 주행 안정성이 우수한 사륜구동 모델을 적극적으로 내놓고 있다 BMW는 최근 X시리즈에 탑재된 사륜구동 시스템 X드라이브(xDrive)를 535i와 550i 세단에 적용해 국내에 출시했다 X드라이브는 도로 상황에 따라 구동력을 전후륜에 0~100%까지 자유롭게 배분해 핸들링 성능을 극대화한다

메르세데스-벤츠 역시 사륜구동 시스템인 4매틱(MATIC)을 모델을 선보이고 있다 국내에 판매 중인 세단 모델은 E350 4매틱과 S500 4매틱 두 가지다 상시 사륜구동 세단을 최초로 양산한 스바루는 국내에 시판 중인 모든 차종에 사륜구동 시스템을 적용했다 대표 모델인 중형 세단 레거시는 대칭형 AWD 시스템을 탑재했다 무게 중심을 낮춘 수평대향 엔진과 결합된 대칭형 AWD 시스템은 완벽한 좌우대칭 설계로 도로에 밀착되는 듯한 주행 안전성이 특징이다

수입차 업계 관계자는 “지난해 기록적인 폭설 등의 기상 이변으로 눈길에 강한 사륜구동 세단이 주목받고 있다 ”며 “겨울철 주행 안전성에 대한 관심이 높지면서 사륜구동 모델의 선택 비중도 갈수록 높아지고 있는 추세”라고 말했다

[비교시승] 벤츠 E클래스 vs 제네시스 G80 #2

[비교시승] 벤츠 E클래스 vs 제네시스 G80 #2 시트, 무승부 E클래스의 시트 디자인은 패션 디자인에서 영감을 받아 디자인됐다

구체적으로 여성의 원피스와 인체의 곡선이 시트 디자인에 녹아들었다 그 덕분에 시각적으로도 시트 디자인이 멋스럽다 그런데 거기서 다가 아니다 실제로 앉았을 때도 양쪽 허리를 받쳐주는 느낌이라던가, 허리와 엉덩이 부분의 만족도도 꽤 높다 G80의 시트도 편안하긴 하지만, E클래스에 비해서는 몸을 잡아주는 능력이 다소 부족하다

그런데 반전이 숨어있었다 사이드 볼스터를 조절할 수 있었던 것 오히려 체형에 맞게 시트를 조절할 수 있어서 운전자에 따라 더 편리하게 느껴질 수도 있는 부분이다 또 여기서 끝나지 않고, 뒷좌석 시트는 슬라이딩까지 가능해서 굉장히 편안했다    

실내 거주성, G80 승 G80의 크기는 굳이 데이터를 확인하지 않더라도 마주 보고 있으면 E클래스보다 크다는 것이 한눈에 봐도 티가 난다 그래서 실내도 G80이 훨씬 여유롭다 아니 여유롭다 못해 광활하다 1열 시트를 어지간히 뒤로 밀지 않고서야 뒷좌석이 좁다는 느낌을 받을 수가 없다

또 파노라마 선루프가 E클래스는 앞, 뒤로 분할되어 있지만, G80은 통으로 이어져있어서 시각적인 개방감도 더 우수하다 반대로 E클래스의 실내는 그랜저와 가깝다 가속성능, G80 승 E300과 G80은 배기량 차이가 거의 두 배다 E300은 2리터 4기통 가솔린 터보 엔진으로 최고출력 245마력, 최대토크 37

7kgm을 발휘하며, 9단 자동변속기가 맞물린다 G80은 38리터 V6 가솔린 엔진으로 최고출력 315마력, 최대토크 405kg

m을 뿜어내며, 8단 자동변속기와 조화를 이룬다 하지만 수치가 높아도 G80의 공차중량이 무겁고, 체감상으로도 E300이 훨씬 빠르게 느껴져 E300의 승리를 장담했다 그러나 실제 비교 주행에서는 반전이 일어났다 여러 차례를 테스트했음에도 불구하고, E300의 초반 가속은 아주 약간 빨랐지만, 속도계가 꺾이기 시작하면서는 출력으로 밀어 부치는 G80을 완벽히 제압할 수는 없었다 대신 E300은 재가속과 추월가속에서 멈칫거림 없이 즉각적으로 반응하는 우수한 모습을 보였다

주행모드별 변화도 뚜렷해서 컴포트로 주행하면 가속 페달의 반응이 다소 느리고 편안하지만, 스포츠 혹은 스포츠+ 모드로 설정을 바꾸면 반응이 매우 날카로워졌다 G80도 스포츠로 주행모드를 바꾸면 당연히 반응이 더 빨라지긴 하는데, 그래도 E300에 비해서는 차이가 뚜렷하지 않았다 제동성능, E클래스 승 G80은 공차중량이 무거워 초반 가속이 느렸지만, 후반부로 갈수록 탄력을 받으면서 의외로 가속성능이 빨랐다 특히 스포츠 모드로 주행하면 답답함이 훨씬 줄어든다

그러나 제동성능이 충분히 받쳐주지 못하는 부분은 아쉽다 브레이크의 열을 올리고 나서도 브레이크의 피로도가 비교적 빨리 누적된다 또 급제동을 하면 서스펜션이 급격히 무너지는 위험한 상황도 발생하기 쉽다 그러나 E300은 제동성능도 G80보다 더 꾸준하게 유지됐고, 급제동을 하더라도 별로 불안하거나 부담감이 없었다 핸들링 및 서스펜션, E클래스 승

스티어링 휠을 잡는 순간부터 차이가 심하다 G80은 스티어링 휠이 매우 얇고 가벼운데, E300은 조금 더 묵직하고, 두툼하다 또 E300쪽이 핸들링을 했을 때 조금 더 깔끔한 맛이 만족스럽다 서스펜션은 급제동을 했을 때부터 어느 정도 결과가 나왔다 G80은 서스펜션이 너무 부드럽게 조율되어 있어서 과속방지턱을 넘거나 뒷좌석에서는 편할 수 있어도 운전석에서는 재미가 없다

E300도 핸들링과 서스펜션 모두 특별히 인상적이지는 않았지만, 그래도 다양한 상황에서도 무난한 성능을 보여줬고, 적어도 불안한 모습을 보이진 않았다 주행감성, G80 승 결국 전반적인 주행성능은 E300의 승리다 하지만 성능 말고, 감성적인 부분에 있어서는 G80이 훨씬 우월하다 예상했겠지만, G80은 3

8리터 V6 엔진을 장착하고 있어서 엔진음이 매우 부드럽고 깔끔하다 6천rpm 이상 회전 가능한 자연흡기 엔진이라는 점도 장점으로 부각됐다 반면에 E300은 아무리 4기통 엔진이라고 해도 소음이 큰 편이고, 심지어 음색도 디젤에 가깝다 메르세데스-벤츠의 명성을 감안하면 더욱 아쉬운 수준이다 G80은 N

VH가 우수해서 진동, 풍절음, 노면 소음까지도 잘 잡아냈다 똑같이 고속 주행을 하면 E300은 보이지 않는 곳에 원가절감을 많이 했다는 것이 여실히 나는데, G80은 고속에서도 조용한 상태를 유지해 주행감성 측면에서는 오히려 G80이 앞서는 모습을 보였다 반자율주행, G80 승 사실 시승차인 E300에는 반자율주행 기능이 없다

그래서 객관적인 비교가 아닐 수 있다는 점은 먼저 양해를 구한다 하지만 E300의 반자율주행 기능인 파일럿 어시스트를 과거 이미 경험해봤는데, G80만큼 정확도가 높지 않았다 G80의 경우 국내 도로환경에 맞춰 개발되었기 때문에 적어도 국내 도로 환경에서는 G80이 더 낫다 특히 국내에서는 차선이 흐릿하거나 지워진 구간도 많은데, G80은 그런 부분까지 고려해서 개발됐기 때문에 비교적 차선을 잘 유지하면서 주행한다 또한 과속카메라까지 인식해서 속도를 자동으로 줄여주기도 하기 때문에, 피로도가 적고, 매우 편리하다

앞으로도 완전자율주행 기능이나 도심에서도 사용할 수 있는 반자율주행이 아니라면 G80의 반자율 주행 기능을 넘어서는 것은 사실상 쉽지 않아 보인다 연비, E클래스 승 E클래스는 2리터 가솔린 터보 엔진과 9단 자동변속기의 조합에 공차중량이 17톤을 살짝 넘는다 3

8리터 가솔린 엔진과 8단 자동변속기의 조합에 공차중량이 2톤에 육박하는 G80보다 연비가 좋은 건 어쩌면 당연하다 두 모델 간의 공차중량이 250kg이나 차이 나는만큼 연비 차이도 심한 편이다 E300은 리터당 10km까지도 어렵지 않게 뽑아낼 수 있는데, 같은 주행 상황에서 G80은 8km를 넘어서기가 힘들었다 대략 리터당 2km의 차이를 보였다 선택은 취향 문제

비교시승의 시작은 호기롭게 승패를 가르기 위해 진행됐다 하지만 시승이 길어질수록 승패를 가르기보다는 취향의 문제라는 결론에 도달하게 됐다 마지막으로 차량별 장단점을 나눠보자면, E300은 디젤엔진에 가까운 엔진음과 방음 관련 부분이 주행감성에 치명적이었고, G80은 무거운 공차중량이 주행성능을 모두 깎아내렸다 대신 E300은 아쉬운 감성을 채워주는 디자인과 주행성능이 돋보였고, G80은 직관적인 디자인과 넓고 편안한 실내와 승차감이 강점으로 부각됐다 물론 6기통 모델인 E400을 구입하면 E300의 거의 모든 문제는 말끔히 해결된다

그러나 그만큼 가격이 비싸고, 비슷한 가격대에서는 어떤 것에 더 우선순위를 두는 지에 따라 결정이 달라질 수 있을 것으로 보인다